在自動駕駛模式下共計行駛了近150萬英里后，谷歌的無人駕駛雷克薩斯汽車撞上了一輛時速15英里的公共汽車。
盡管在這次事故之前，谷歌無人駕駛汽車上路測試共發生過17次事故，但這是谷歌第一次承認，無人駕駛汽車應當“承擔部分責任”。
當有著百年歷史的汽車行駛到科技創新前沿，無人駕駛汽車能否勝任安全駕駛的重任？交通事故發生時如何判定誰該負責？目前還沒有標準答案。
犯了人類都會犯的錯誤
這起事故發生在2月14日，位于加州山景城（MountainView）ElCaminoReal和CastroStreet的交叉路口。
事實上，ElCaminoReal是一個寬闊的街道，足夠容納兩個車道。谷歌在報告中稱，在大多數情況下，車輛在道路中間行駛較為明智。但是當你試圖在寬闊的雙行道上向右轉彎時，或許會造成惱人的短暫交通停滯狀態。因此在幾周之前，谷歌嘗試賦予自動駕駛更多的“智能”，使其在右轉的狀態下駛向最右方的車道。
谷歌稱，這可以說是車輛行駛中的常識：車輛在轉向的時候往往會暫時停下來以避讓行人；并且，靠近右側行駛也可以保證后面的車輛便捷地從左側經過。
2月14日，當谷歌汽車正以無人駕駛的狀態行駛到山景城的ElCaminoReal和CastroStreet的交叉路口，它在右側車道行駛，在接近十字路口時，打右轉向燈，駛入右側車道。
然而這時，谷歌無人駕駛檢測到附近的沙袋阻擋了它的路線，因此它停了下來。在等待一些車輛經過之后，谷歌的無人駕駛汽車開始后撤到道路中央，繞過沙袋。當它試圖變更到左側車道時，同一車道后方有一輛時速15英里的公共汽車駛來。
無人駕駛汽車和乘坐汽車的司機都預計，公交車將會減速，讓無人駕駛汽車先通過，因為當時谷歌無人駕駛汽車在這輛公交車的前面。但3秒鐘之后，當谷歌無人駕駛汽車并線時，車的左前部與公交車的一側發生碰撞。
報告顯示，當時谷歌的這輛無人駕駛汽車的行駛速度在2英里/小時，而當時那輛公共汽車的行駛速度約為15英里/小時。幸運的是，這起事故沒有造成人員傷亡，但這輛汽車左前擋泥板、前輪和司機側傳感器受損。
“這場事故是一個會車過程的典型案例——我們都在預測對方車輛會做何行駛。”谷歌在無人駕駛汽車月度報告上這樣說，“我們的駕駛員一直在后視鏡中觀察那輛公車，同樣認為其會減速或停車。可以想象，公車司機則認為我們會放棄變道。不幸的是，這兩種假設讓雙方在同一時間走到了車道上的同一地點。”
谷歌同時承認，“很明顯我們需要承擔一些責任，因為如果我們的車輛沒有移動，那么就不會發生碰撞。”
但谷歌也認為，對于人類司機來說，這一類的誤判天天都會出現。
從測試到商用還有多遠？
就在谷歌首次承認擔責事故發生的2月，美國國家公路安全交通管理局（NHTSA）剛剛認定谷歌無人駕駛汽車采用的人工智能系統可以被視為“司機”。
上述決定被視作是為谷歌無人駕駛汽車最終獲準上路行駛掃除了一個重大障礙。
不僅如此，在2016年1月，美國聯邦政府計劃在未來10年撥款40億美元支持無人駕駛汽車發展，推進監管者與相關企業起草相關的政策法規。
但事實上，從技術測試到最終實現商用，無人駕駛無疑要在技術提升、可靠率、降低成本等多個方面做攻克。也只有通過各種不同條件下的路況測試，以及機器學習等技術，才能使無人駕駛汽車安全性和成熟度大幅提升。
此前，公開資料顯示，谷歌無人駕駛汽車上路測試以來共發生過17次事故。但這些事故都不是谷歌無人駕駛汽車系統的責任，是其他車輛司機或者谷歌無人駕駛汽車內的司機導致的小碰撞。
而在這次谷歌首次承認“承擔部分責任”的交通事故中，有業內人士指出，這說明了谷歌無人駕駛系統尚未能完全判斷準確人類的行為。特別是在全面無人駕駛汽車接管路面交通之前，必然會有人類司機與無人駕駛系統混雜駕駛的階段。
更有悲觀者認為，對谷歌無人駕駛汽車而言，谷歌公司要想在其他交通量更大、更復雜的城市投放無人駕駛汽車，可能將會面臨更大的困難。
這一可能的漫長磨合期如何度過，不只是谷歌一家需要面對。
在國內市場，盡管去年百度的無人車已經首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，但百度判斷，無人駕駛技術距離在限定區域內商用還需要三年的時間，達到規模量產要到2020年。
百度高級副總裁王勁在此前接受《第一財經日報》采訪時表示，這是因為無人駕駛汽車還需要在技術提升、可靠率、降低成本等多個方面繼續攻堅。
“技術仍是最大的挑戰。”王勁說。以最重要的安全為例，一方面要保證系統安全，不被黑客攻擊，另一方面要保證乘客的安全。
除了安全問題，目前無人駕駛的倫理問題也并沒有標準答案。例如，在緊急情況下，自動駕駛程序能違章嗎？優先救車里的人還是車外的人？如何給自動駕駛輸入倫理代碼？
而針對這次交通事故，目前谷歌方面表態，現在已經詳細復查了這一事故以及基于此的上千種變化，并且對系統進行調整，避免未來類似事故的發生。
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