來源：新浪財經

經歷種種挑戰(zhàn)的2022年，蔚來在2023年3月1日交出了年報答卷。

2022年，蔚來在營收上持續(xù)增長，交付量進一步提升，但由于產品切換、原材料價格波動等因素，蔚來在毛利率上持續(xù)承壓。

(資料圖片)

在造車新勢力激烈的角逐中，蔚小理的座次也正在不斷變化。競爭焦灼之下，有人“急稱王”，也有人“廣積糧”。而蔚來無疑屬于后者。

從蔚來管理層對外釋放的信息來看，在外界對虧損擴大的討論下，蔚來的長期戰(zhàn)略并沒有被干擾，依舊在技術研發(fā)、充換電網絡、銷售網絡等核心能力上持續(xù)投入。

這些，或許才是蔚來蓄力2023年觸底反彈、乃至在2025年決賽中勝出的底牌。

底部已現，反彈可期？

近日，造車新勢力蔚小理三家中，理想和蔚來都交出了2022年的答卷。

從財報數據來看，兩家各有喜憂。

理想汽車全年交付量為13.3萬輛，同比增長47.2%，營收同比增長67.7%至452.9億元。

蔚來全年交付量為12.25萬輛，同比增長34.0%；營收492.69億元，同比增長36.3%。營收規(guī)模依舊保持一定優(yōu)勢。

2022年，可謂是造車新勢力再度艱難的一年。雖然已經走出了早年面臨的生死難關，但在疫情沖擊、原材料價格波動、價格戰(zhàn)等多重因素的影響下，各家的日子都不太好過。

對于蔚來而言，2022年尤為不輕松。

蔚來2022年第四季度交付量和營收均創(chuàng)下歷史新高，但全年交付量與蔚來此前的預期相比，仍有差距。一方面是疫情的影響所致，2022年第二季度，由于工廠停工，影響了當季的交付量，出現了環(huán)比下滑；另一方面是因為當前蔚來的產品線正處于新舊交替階段。

而更具挑戰(zhàn)的是，2022年蔚來在毛利率和凈利潤方面階段性承壓。財報顯示，由于與現有ES8、ES6及EC6車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊與購買承諾損失，對2022年第四季度的汽車毛利率影響了6.7個百分點。

李斌在財報電話會議中直言，在毛利率方面，今年一季度蔚來仍舊會面臨比較大的壓力。

種種挑戰(zhàn)之下，蔚來似乎已經迎來業(yè)績的“觸底”，還有望實現“反彈”嗎？

錢都花在了哪里？

按照李斌的思路，花錢要花到正確的地方，該花的錢一分不能少，不該花的錢一分也不要花。

蔚來2022年虧損擴大背后，是在研發(fā)、充換電網絡、銷售和服務網絡等多方面的戰(zhàn)略投入增加所致。

李斌此前曾表示，蔚來每個季度的研發(fā)投入要在30億左右。2022年，蔚來對技術研發(fā)的投入力度也沒有改變。財報顯示，蔚來第四季度研發(fā)投入為39.81億元，同比增長117.7%；2022年整體研發(fā)投入達到108.4億元，同比增長136.0%，創(chuàng)下歷史新高。

業(yè)界普遍認為，新能源汽車行業(yè)的競爭，正在從上半場的電動化轉向下半場的智能化，而要贏得下半場的競爭，比拼的就是技術實力。

大力投入技術研發(fā)，推動了蔚來智能系統(tǒng)的不斷進化。比如2022年12月的三大智能系統(tǒng)固件升級，以及同期NOP+增強領航輔助Beta開啟用戶試用，這些都提升了用戶的智能化體驗。另外，蔚來還有眾多創(chuàng)新項目正在推進之中。這些當前看來高成本的自研，都將為蔚來帶來產品力的提升，最終反哺到銷量之上。

在充換電網絡方面，造車新勢力中的大多數品牌都采用了自建充電設施的模式，而蔚來在此基礎上還加入了換電模式，也是行業(yè)中補能設施最完善的品牌。隨著補能設施數量的提升，加上三代換電站等技術變化帶來的體驗提升，蔚來正在進一步加固護城河，逐步打消用戶購買電動車的續(xù)航焦慮問題，為用戶的體驗帶來了質的變化，最終也會銷量的增長。

李斌在財報電話會議中就分享了一個例子。在山東濱州博興縣興福鎮(zhèn)，雖然戶籍人口不足5萬，但卻有著500多名蔚來用戶，當地用戶增長的主要原因就是擁有一個換電站。

“讓加電比加油更方便”，一直是李斌不斷強調的一句話。如今，這句話正在一步步成為現實，成為了蔚來在激烈的用戶爭奪戰(zhàn)中的獨門秘籍。

銷售和服務網絡的建設更是保證產品交付必不可少的一環(huán)。

財報顯示，2022年蔚來的銷售、一般及行政費用同比增長53.2%至105.37億元。一是銷售及服務網絡擴展相關費用增加所致，二是為在中國及歐洲推廣汽車而進行的市場及推廣活動增加。

2022年也是蔚來加速出海的一年。根據中汽中心零售數據，蔚來在成交價30萬以上的中國高端電動汽車市場份額已經排名第一，而下一步，就是在國際化市場進一步攻城略地。

2023年，蓄力反彈？

長期主義，是李斌多次強調的理念。

在他看來，電動車市場分為三個發(fā)展階段，首先是“組隊集訓”，車企開啟電動化轉型；第二階段是“資格賽”，截止到2024年；而真正的第三階段“決賽”，會在2025年到來，任何車企近幾年核心能力的積累，決定了決賽的排位。

因此，新能源汽車行業(yè)的競爭，不應該只看一時的得失，計較的不應該是一城一池，而是全局。

雖然蔚來在2022年經歷了業(yè)績的低谷期，但背后是因為面向未來的長期戰(zhàn)略投入，以構建體系化的競爭力，這些投入也有望在2023年見到一定的成效。

李斌為2023年的蔚來總結了三大增長動力：即將交付5款NT2平臺全新車型；持續(xù)完善的充換電網絡；大力投入研發(fā)形成的智能化體驗。

在產品方面，蔚來當前正處于產品平臺的切換期間，在今年交付5款NT2平臺全新車型后，蔚來有望迎來更強的產品周期。屆時蔚來的產品可分為三類，第一類是主要銷量貢獻車型，包括ET5、ES6、ET5獵裝版，目標是實現月銷量2萬臺；第二類是ET7、ES7、ES8，目標是實現月銷量1萬臺；第三類則是EC7、EC6，可實現1000-2000臺的月銷量。綜合來看，這些產品組合有望支持蔚來月銷量超3萬臺。

值得注意的是，這三類產品組合也將覆蓋BBA 80%主銷車型所在的細分市場，有望爭奪更多高端市場份額。根據中汽中心公布的終端零售數據顯示，在2023年1月份國內高端中型車銷量榜單中，蔚來ET5超越了寶馬3系位居第三。

在充換電網絡方面，在2022年已有的1315座換電站的基礎上，蔚來今年將加快換電網絡的布局速度，由原計劃的新增400座提升至新增1000座。而這些新增換電站中超過一半會重點布局三四線城市與縣城，有望為一二線城市用戶為主的蔚來帶來更多三四線城市的用戶增量。

數據顯示，目前超過50%的蔚來用戶分布在江浙滬地區(qū)，蔚來換電站也大多建設在一二線大城市；而向三四線城市布局換電站，則成為蔚來向下沉市場發(fā)展，增加用戶數量的高效方式。

在智能體驗方面，李斌在電話會議中提到，蔚來NOP+近一周的總使用里程為175萬公里，并且在很多第三方的評測里都是第一。隨著技術研發(fā)帶來的更多功能的釋放，未來蔚來的產品競爭力有望進一步得到增強。

結語：

2023年，新能源汽車市場仍舊挑戰(zhàn)與機遇共存，國補消失、價格戰(zhàn)等因素將加速淘汰沒有核心競爭力的企業(yè)；而新能源汽車的滲透率還將進一步提升，機會會留給有準備的人。

經歷2022年的低谷之后，面對市場的動蕩與焦躁，蔚來依舊保持著最初的戰(zhàn)略定力，持續(xù)面向2025年的決賽圈投入核心能力，這些投入都將在未來陸續(xù)開花結果。

李斌給2023年的蔚來設定了同比翻倍的交付量目標，同時如果原材料價格按目前趨勢達到預期的下降速度，預期今年第四季度有望實現NIO品牌盈虧平衡。在三大增長動力之下，“廣積糧”的蔚來，已經全力駛向上行通道。

編輯/jayden