上海及周邊區域汽車產業的“停擺”狀態，讓從業者擔心，危機很快將蔓延至全國。
4月15日，華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東在個人朋友圈發文稱，上海如果繼續不能復工復產，5月份之后，所有科技、工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其是汽車產業。
前一天，小鵬汽車創始人何小鵬也在微信朋友圈發聲：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”
上海是中國汽車產業的重鎮，整車產能占全國的10%以上，年產銷546萬輛的上汽集團總部坐落于此。更為重要的是，整車生產只是漫長的汽車制造鏈條中的一環，圍繞著上海，國內眾多零部件企業聚集于此，它們的停擺將影響傳導至全國，這是余承東、何小鵬等人表達憂慮的原因。
日前，知名上游企業博世、安波福的相關負責人均向《財經天下》周刊證實，旗下位于上海及周邊地區的工廠已經受到影響。
為解決問題，工信部4月11日上線“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺”。此外，在主管單位的支持下，上汽4月14日起開始組織復工。但小范圍的復工測試，距離真正的規模復產仍然較遠，一場停產潮正蔓延至上海以外。
全國車企大停產？
停產的消息接踵而至。
4月14日，生產基地遠在河北廊坊的長城汽車宣布，受上海、江蘇、吉林等多地疫情影響，旗下坦克品牌從即日起暫停生產。原因是，坦克300車型共涉及8家供應商停工、停運，零部件供給直接受到影響。至于復產日期，長城汽車表示尚不明確。
稍早之前，長城汽車方面已經透露，旗下工廠零部件儲存量持續下降，公司正對現有儲備物料評估，重新制定排產計劃。
4月9日，生產基地同樣不在上海的蔚來汽車宣布停止整車生產。蔚來創始人李斌解釋，早在3月中旬，蔚來已經因為長春、河北兩地疫情，出現部分零部件斷供，“靠著一些零部件庫存勉強支撐到上周(4月初)。”但在上海和江蘇疫情的疊加壓力下，蔚來最終支撐不住，“很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”
在市場終端，蔚來的新車交付時間已經延期。一位蔚來汽車銷售人員告訴《財經天下》周刊：“相較之前會延期2-3周，合肥工廠正在積極復產。”
最新消息是，目前蔚來汽車供應鏈已略有恢復，合肥生產基地正逐步恢復生產，但后續的生產計劃依然有賴于供應鏈的恢復情況。
身處封控中心的上汽大眾、一汽-大眾，在今年4月進入部分停產狀態。4月1日，大眾汽車集團發言人稱，大眾汽車在長春的工廠將關閉到4月5日，大眾汽車在上海的工廠則在4月1日至5日停產。
在此之前，上汽大眾兩次啟動閉環生產。所謂閉環生產，是指在封控期間，企業部分員工在指定區域內活動，工作、生活兩點一線封閉式管理。
資料顯示，上汽大眾在安亭、南京、儀征、寧波、長沙、烏魯木齊設有多家工廠，其中上海地區最多，分別為布局在安亭鎮的一廠、二廠、三廠及MEB新能源汽車工廠，投產車型覆蓋大眾品牌、斯科達品牌、ID.系列及奧迪部分車型。
為穩住合計年產能高達98萬輛的安亭工廠，今年3月14日，早在上海加強管控前，上汽大眾安亭工廠即開啟閉環管理，安排了8000余名工人吃睡在工廠。包括上汽通用、上汽乘用車、上汽集團下屬零部件企業等多家生產企業，通過工廠工人留守車間的方式，進入封閉生產狀態。
而對于新起步的汽車品牌，為保證產品研發進度，智己將酒店會議室改成辦公室辦公。據悉，智己將旗下智能駕駛團隊臨時分為4個小組，分別在上海4個不同酒店辦公，設備和測試車全部轉移到酒店。此外，威馬汽車總部早在3月份便已關停，辦公轉入線上。
“為了保障上汽旗下飛凡汽車R7項目照常推進，部分項目組成員在3月份進駐臨港工廠，進行封閉管理。”一位上汽集團內部消息人士告訴《財經天下》周刊。3月中旬，飛凡汽車首款車型R7剛剛完成整車工廠下線。
但現實是，由于車企廠內零部件庫存不足，封閉狀態下的整車生產困難重重。進入4月，多家生產企業已處于停工或半停工狀態。原計劃在4月1日-5日停產的上汽大眾安亭工廠，至今未有復工消息傳出。也就是說，安亭工廠已經停產至少半個月。
對此，上汽大眾官方告訴《財經天下》周刊，儀征、寧波、長沙生產基地目前是正常生產狀態，但考慮到零部件供應物流狀況，現階段上汽大眾安亭生產基地生產停歇，處于開展設備維修、工廠改造等項目的狀態。
事實上，上海地區整個汽車產業鏈的運行節奏都在后延。
供職于一家汽車上游供應商企業的方于，與上海地區多數居民一樣，已居家辦公一月有余。他說：“我的崗位是汽車數模師，因為項目涉及到企業機密，平時是需要去甲方工廠內進行辦公。現在封管我們無法進場，承接的項目只能延期，或者轉移到上海以外地區的研發中心進行。”
在部分業內人士看來，封閉生產只是揚湯止沸，受阻的物流讓供應鏈陷入停擺狀態，零部件供應跟不上，整車生產就無從談起。
汽車產業擁有復雜的產業鏈條，整車生產極度依賴上游供應鏈。對于蔚來停產，李斌就無奈解釋，“一輛車差一個零件都沒法生產。”
但汽車行業又具有較強的流通屬性。減少物料庫存、整車庫存，加速流轉，是行業的一貫特性。有行業人士告訴《財經天下》周刊，多數汽車企業的零部件庫存深度在14天左右。
降低庫存深度是控制企業運營成本的有效手段，但在物流受限的特殊時期，“輕庫存”模式卻成了掣肘車企生產的因素。
和時間賽跑，盡可能多囤貨源，成了重中之重。
“有時會突然收到供應商工廠將要在24小時內封閉的消息，物流部就需要立刻調配運輸車輛，把零部件搶運出來。”上汽通用內部人士告訴《財經天下》周刊，封管期間，相關部門需要全天實時在線，不斷更新物料搶運優先級。
工廠位于上海臨港自貿區的特斯拉，在更早前就進入了停產狀態。3月28日，特斯拉上海超級工廠表示將暫停生產，并在隨后取消了原定于4月1日的復工生產計劃。雖幾度傳出上海超級工廠預計在5月中旬恢復投產，但特斯拉官方對此予以否認，復產計劃仍無確信。
“特斯拉是上海車企里停產時間最長的，這和特斯拉采用的零庫存管理模式有很大關系。”汽車分析師張翔認為，眼下的上海車企，比拼的就是零部件供給能力。
特殊的上海，讓全球汽車業“卡脖子”
不止是上海，此次受影響較重的廣東、吉林，同樣是汽車產業的重鎮。據國家統計局數據，2021年廣東、上海、吉林汽車產量分別位列全國前三位。根據國信證券整理，2020年，三個地區汽車產量合計844萬輛，占國內汽車總產量的33%，其中上海2020年生產汽車265萬輛，占全國10%以上。
但相比于同樣受影響的吉林、廣東，上海在國內乃至全球零部件市場，地位更為特殊。
上海整車廠分布眾多，除了上汽大眾、上汽通用、特斯拉等，圍繞這些企業，寧德時代、地平線等頭部供應商企業先后建設生產基地于此。上海所處的長三角地區，同樣是國際零部件巨頭設立總部、布局工廠的重點地區。
公開資料顯示，在長三角地區，規模以上汽車零部件企業超過600家。包括博世、大陸、采埃孚、電裝、愛信、佛吉亞、布雷博在內的零部件國際巨頭，其中國總部均設立在上海。為全國大部分主機廠供應線束的安波福，公司中國研發中心同樣選址上海浦東新區。
而正是這些受影響的關鍵零部件企業，將壓力傳導至全國。
車企的擔心不是沒有道理。“博世工廠同樣受到影響，現階段無法滿產，我們有些工廠現在處于封閉式生產中。”博世中國執行副總裁徐大全告訴《財經天下》周刊，物流效率降低，原材料需要更長時間運輸進國內，疊加工廠現階段的排產狀態，都直接影響了供貨量。
配合防控需要，4月11日，博世暫停了上海和長春兩個工廠的生產，另外還有兩家工廠維持封閉運行。以一款產品為例，目前國內自主汽車品牌廣泛應用博世生產的車身電子穩定系統(ESP)。但在今年2月，長城汽車單月銷量同比降幅達到20.5%，產銷大幅下滑，原因之一正是指向了博世ESP供應不足。據悉，博世是長城汽車主力車型ESP配置的唯一供應商。
同樣，作為國內汽車產業最大的線束供應商，安波福為長安福特、特斯拉、上汽大眾、一汽-大眾等供貨，該公司于3月29日起，集中要求員工居家辦公。
據安波福連接器系統中國區總經理沈國樑介紹稱：“疫情以來，安波福位于嘉定安亭工廠，我們共安排了1800多名員工進行閉環生產，最終保障了約80%的產能。”
汽車產業具有極強的全球化屬性，在零部件供應鏈上更是如此。此前汽車行業著名的“高田氣囊”事件，即因高田氣囊存在安全隱患，引發全球范圍內搭載該系列安全氣囊的產品大批次召回，涉及車輛達到1億輛級別。
在部分業內人士看來，此次零部件采購及供應鏈停滯，不僅影響著海外原材料進入國內市場，同樣掣肘國內相關產品輸送海外。本田汽車在4月初宣布，受零部件供應緊張影響，本田日本工廠4月份的減產幅度將擴大，減產時間則將延長至4月底。
此外，位于日本的三菱汽車岡崎工廠4月11日至4月15日停產，原因正是該工廠生產的主力車型歐藍德所需零部件在上海的生產中斷。
“安波福大約30%的產能還要出口給到歐洲車企，如果工廠產能停滯，影響范圍是全球性的。”汽車分析師張翔告訴《財經天下》周刊。
重啟還要多久？
生產端停滯的壓力，已經傳導至市場。
根據乘聯會最新統計數據，2022年3月，國內乘用車市場零售量為157.9萬輛，同比下降10.5%;前三個月累計銷量為491.5萬輛，同比下降4.5%，產銷走勢遠低于預期。
具體到上汽集團，3月上汽集團整車生產約42萬輛，同比下滑約16%。在乘用車零售方面，3月上汽大眾、上汽通用單月銷量的同比降幅分別達到了34.6%、40.5%。
乘聯會秘書長崔東樹告訴《財經天下》周刊，上海地區的汽車排產此前一直處于緊湊的滿產狀態，“上海的汽車工業具有量大質優的特性。”
“長春和上海分別是一汽和上汽兩大汽車集團的總部，一般而言，零部件企業也會圍繞大型汽車集團分布以形成集群效應。目前上海的疫情已經對長三角地區的產業鏈相關企業帶去影響，如果停產狀態延續，對全國汽車行業的影響及損失，可能會超過減損20%的幅度。”崔東樹表示。
停產數周后，上汽集團試圖打破僵局。
4月15日，一份由上汽集團副總裁王曉秋簽發的紅頭文件顯示，上汽集團計劃在4月17日反饋復工復產摸排情況，4月18日啟動復工復產壓力測試。上汽集團將統一為下屬企業上報申請提前啟動復工復產企業“白名單”，批準的名單將在各屬地街道、社區備案。
4月13日，上汽集團官方告知《財經天下》周刊，旗下工廠相關人員正在工廠維護相關設備，為恢復生產做準備。
目前，據工信部官方消息，工信部已經派出上海前方工作組，設立保運轉重點企業“白名單”，集中資源優先保障包括汽車制造在內的重點行業666家重點企業復工復產。何小鵬也在日前透露，“部分部委和主管部門正在盡全力協調(復工復產)”。
對于具體復工日期，上汽集團方面并未透露，“上汽集團內部有目標，但也會根據疫情受控情況和自身準備情況適時調整。”
事實上，在整體產業鏈受影響的大環境下，車企復工并不容易。
一汽旗下合資公司的相關負責人告訴《財經天下》周刊，雖然一汽旗下長春工廠4月11日已宣布復工，但直到現在復工規模還很小，離整體復工還有較大差距。
據了解，在正式復產之前，車企還需要進行一系列壓力測試，包含復工人員摸排、供應鏈保障、物流保障、封閉生產管理和防疫措施等多個方面。
“上汽集團旗下擁有多個業務板塊，各自分布在金橋、嘉定、臨港新片區三個片區，實現員工復工要遵循各區的疫情管控政策，需要一定的準備工作及時間，另一邊供應鏈的問題也需要解決。”一位身處上海的行業人士告訴《財經天下》周刊，參考一汽集團的復工進度，如果上汽4月底能恢復生產，已經非常樂觀。
但上汽集團必須啃下這塊“硬骨頭”。“停工時間越長，重新啟動的成本就越大。”上述業內人士同樣認為，上汽集團的率先復工復產，將為上海地區企業提供復產運營的樣本。
(應采訪者要求，文中方于為化名)
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