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赴美上市計劃無疾而終，福佑卡車近日被曝考慮轉道香港上市。

福佑卡車是成立于2015年的貨運平臺，主要向托運人提供“貨運即服務”(FaaS)，包含詢價、發貨到交付、結算等全流程履約服務。被視為卡車界“滴滴”的福佑收入高度依賴大客戶，營收增速平緩，陷入虧損泥潭。

大客戶集中，營收增速緩慢

招股書顯示，福佑卡車近兩年的營收增速較緩，2019年和2020年分別實現營收33.9億元和35.7億元，同比微增5.2%。今年一季度營收為11.8億元，較去年同期增長76.1%。

福佑卡車高度依賴大客戶，京東物流、順豐速運、長城汽車、加多寶等公司貢獻了大部分營收。2019年和2020年大客戶營收占比高達98.9%和99.6%，今年一季度降至89.7%。僅前三大托運商德邦物流、京東物流和順豐快遞就為報告期內分別貢獻了73%、55.8%和45.3%的營收。

在招股書中，福佑卡車將大客戶集中問題列為風險提示項目之一。其分析，通常與大客戶簽訂為期一年的框架協議，但無法保證未來能夠以優惠的條件續簽協議，或者根本無法續簽。公司也無法確定這些托運人每年在合作框架內的訂單數量和數額。如果大客戶自建物流團隊，或者轉向其他運輸服務提供商，福佑卡車將承擔不利風險。

大客戶集中導致的另一方面問題體現在賬期拉長。招股書披露，福佑卡車與KA托運人簽訂托收期從30天到90天不等的協議，中小企托運人在提供服務前給付款項。應收賬款周轉日從2019年的62天增加至2020年的69天，今年Q1又降至52天。

在財務數據中的表現是應收賬款比例高企，影響公司的現金流。2019年至2021年一季度，大客戶應收賬款占整體應收賬款的51%、52.3%和47%。同期現金及現金等價物總額不增反降，分別為9.5億元、5.1億元和5.4億元。

一面是重資產模式運營，成本不菲，另一面舉足輕重的大客戶拉長賬單，雙重壓力下福佑卡車艱難求生。去年7月，福佑卡車面向SME(Small and medium enterprises，中小型企業)市場上線了新服務，試圖分散風險。今年3月和4月，福佑卡車SME業務訂單占比分別為22.8%和26.7%。

福佑卡車對中小企業客戶體現了足夠的重視。在招股書中，福佑卡車原計劃將上市募資所得的50%用于拓展中小客戶，其余用于研發、運營等。

艾媒咨詢CEO張毅認為，福佑卡車本來可以成為卡車界“滴滴”，但是實際上并沒有發揮這樣的作用。某種程度來講，福佑卡車還是一個單純服務于幾個物流企業的貨運調配平臺。

過去兩年營收增長比較平緩，市場成長性相對較小，對資本市場來講，福佑卡車未來可講故事的地方比較有限，這是德佑卡車面臨的最大挑戰。SME業務能否發展起來，將是福佑卡車未來講故事的關鍵。

陷入虧損泥潭，轉道香港上市將遇新挑戰

高成本運營模式下，福佑卡車尚處于入不敷出的階段。

2019年至2020年成本投入分別為37.1億元和37.5億元，均高于同期營收。同期虧損分為2.3億元和1.2億元，凈虧損率分別為6.9%和3.2%，調整后凈虧損為1.7億元和7980萬元。今年一季度虧損5450萬元，同比擴大9%，凈虧損率再次擴大至4.6%，調整后凈虧損為4650萬元。

虧損并非貨運市場的常態，已經在紐約證券交易所上市的滿幫集團去年實現凈利2.8億元。

天眼查資料顯示，福佑卡車先后已經完成8輪融資，最后一輪是今年4月獲得的E輪優先股融資。截至今年5月，福佑卡車創始人兼CEO單丹丹持股12.8%，關聯交易方京東物流的股份占6.3%。

今年以來，中概股赴美上市受阻，消息稱，小紅書、哈啰出行、Keep、貨拉拉、喜馬拉雅等企業暫停推進赴美上市進程。福佑卡車于今年5月向美國證券交易委員會遞交了招股說明書，原計劃在納斯達克掛牌上市。擱置赴美上市計劃后，有媒體表示福佑卡車正考慮轉向香港上市。

張毅分析，納斯達克上市可以不看業績，無限地講故事。如果轉赴香港上市，對福佑卡車也有一定的影響。香港市場有大量的滬港通、深港通，以及熟悉中國市場的投資者，他們更了解公司業績、技術水平、業務成長性和未來市場空間等信息。福佑卡車需要呈現更好的財務報表、更好的業務模式和更性感的商業邏輯，否則很難獲得比較高的市值，這些對于福佑卡車而言都是新的挑戰。(記者 蘇暢)