在汽車“新四化”背景之下，智能化已經成為一輛汽車的“靈魂”所在，車企在豐盈自己的靈魂，應該選擇自主研發?還是依賴供應商?
已經有車企明確站隊——日前，廣汽集團發布公告稱，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司與華為(AH8車型)項目的實施。雙方將聯合開發首款中大型智能純電SUV車型，并計劃于2023年底量產。
根據廣汽集團與華為簽署的戰略合作協議，雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA(計算與通信架構)構建的新一代智能汽車數字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯合定義、共同開發，共同打造面向未來的一系列智能汽車。
在業界看來，“聯合定義、共同開發”意味著華為將與廣汽埃安進行深度合作，類似于“合資”的模式。
除廣汽外，華為還與三家車企有深入的合作關系，分別是北汽極狐、小康賽力斯和長安。其中，華為智選賽力斯基本整體采用了華為的自動駕駛系統，北汽極狐、長安及廣汽則是與華為聯合開發。
在汽車新四化的推動下，汽車產業、人工智能、大數據等多領域深度融合，“軟件定義汽車”是大勢所趨。隨著科技企業入局汽車領域，傳統車企是選擇與科技企業合作，還是選擇自研自發?如何選擇才能不被市場淘汰，盡快步入智能化時代?
智能化時代，車企選擇各有不同
廣汽選擇接受華為提供的全棧智能汽車解決方案，但不是所有車企都愿意全盤接納。
在業內人士看來，在新一輪汽車科技革命中，自動駕駛的優勢向科技公司偏移，傳統車企如果掌握不了核心技術，就會淪為科技公司的代工廠。前有江淮“固步自封”淪為蔚來的代工廠之鑒，后有海馬“家道中落”淪為小鵬的代工廠之例。
可以看到，在智能化、電動化大潮下，傳統車企與科技供應商之間的博弈正在加劇。
資深汽車評論人藍河認為：“技術進步是必然的，科技公司的生命力在于領先于主機廠，‘術業有專攻’，如果喝牛奶的人都自己養牛，社會是不會進步的。車企如果想自己替代一切汽車零配件供應商，其結果就是落后于行業。”
而資深汽車行業分析師賈新光則表示：“上汽目前與華為在5G以及互聯生態方面都有合作，但上汽不愿意接受華為的整體解決方案。中國一直有一個面子問題：寧為雞首，勿為牛后。代工模式其實沒有什么不好的。現在手機行業幾乎沒有自己做的。富士康、臺積電都是代工的企業，在世界上也很牛。”
汽車產業轉型，車企能守好江山嗎?
隨著智能化時代到來，汽車產業必將重構競爭格局，車企也要提高核心競爭力來守住市場份額。招銀國際研究部經理白毅陽表示：“未來汽車行業發展，自動駕駛、智能座艙兩大領域將成為產品和企業的核心競爭力，車企在這個階段肯定不會拱手相讓。”
“我們的推演是，傳統車企在目前的轉型期肯定會做自研，各家會去比拼技術研發實力以及組織變革的速度。一些傳統車企能夠轉型成功，實現全棧自研。但是另一部分車企由于能力的原因，會逐步在某些領域選擇外采。這個演變過程可能會持續2-3年的時間。”白毅陽分析稱，“像上汽這個體量，在現在這個階段采取自研+投資的方式是非常理性的選擇。自研上，其內部有自動駕駛研發團隊，同時座艙領域設立零束SOA平臺。投資上，上汽投資已經入股智加科技，比亞迪半導體，天瞳威視等企業。對比來看，像小康這種缺乏自研技術實力和資金實力的企業會完全依賴于華為，自身更多充當代工廠的角色。”
根據車企在自動駕駛方面所走的不同路徑，華為也探索出了與車企合作的三種方式：一是純軟件方面的合作，通過安裝華為HiCar與華為HMS套件，車載系統可以安裝APP;二是提供包括華為DriveOne多合一電驅動系統、電機控制器、HiCar等軟硬件上的全面合作;三是提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套HI解決方案。
目前是北汽、長安、廣汽選擇了擁抱華為，下一個將會是誰?
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