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樂視超級汽車雖然動作不少，但距離量產還很遙遠。

在“移動互聯改變世界”思維下，互聯網“新軍”爭相涌入汽車行業，通過“新型概念”融資，開啟了造車模式。只不過今年再看互聯網車企們的造車之夢，輪流坐莊唱戲，曇花一現者多，磕磕碰碰不少。也許只能用那句話來鼓勵他們——夢想總是要有的，萬一實現了呢? 

已有“前浪”熬不下去

在后浪追趕前浪的互聯網造車浪潮中，已經有“前浪”剛上岸就將死在沙灘上。在去年年底，有兩家風頭正茂的互聯網車企因融資遇冷等綜合原因，導致造車面臨失敗。

代表企業之一是博泰， 轟轟烈烈發布了概念車之后，從2015年8月開始，由于融資不到位，博泰在整車制造方面處于停滯階段，去年年底董事長和CEO分道揚鑣，直接導致造車計劃失敗。今年5月，博泰集團創始人、董事長應宜倫對外坦白博泰放棄造車時談道：“都說我是比汽車懂互聯網，比互聯網懂汽車的人，因為做車更了解汽車，但往車里面走了一下，發現風險還是太大了。”他表示，轉為專注在車聯網領域，放棄整車是明智的。

另外一個代表是游俠汽車，去年11月造車團隊散伙，創始人兼首席執行官黃修源雖然辟謠已重新組建團隊繼續造車，但記者留意到，這家企業的官方公眾號、微博等已大半年未有新進度更新。

今年的“網紅”樂視超級汽車，雖然動作不少，但早前并未受到資本的青睞，最初只有聯想控股一家，僅表示投資約2000萬美元。在掌門人賈躍亭再度訪美“督戰”汽車業務一周之后，7月中旬樂視超級汽車才對外公布：其首輪融資即將在7月中下旬完成，參投者加入了幾家知名央企、券商和大型金融機構。業內指出，樂視項目基本全是賈躍亭本人做擔保，風險極大，一旦樂視汽車資金出現問題，賈躍亭擔保的融資模式便無法找到連接點。

博泰的應宜倫坦言，“汽車有一萬個零件，風險也是一萬倍甚至是一萬倍的幾何基數。”他認為，僅就這一點而言，剛創業的互聯網車企并不如傳統車企耐抗風險。

明年成互聯網“量產車”元年?

查閱互聯網車企造車規劃時間表，記者留意到，2017年幾乎成了關鍵的一年。去年曇花一現的互聯網車企“網紅代表”——游俠汽車官方表述是這樣：“將于2016年進入測試環節，預計2017年上市。”今年出盡風頭的樂視汽車，也計劃在2017年正式推出其全新電動車;小鵬汽車表示，產品將在2016年年底開始首批樣車制造，量產車在2017年中旬上市。除此之外，明年我們或許也能見到他們：蔚來汽車的首款公路版車型將于2017年底上市、奇點汽車的首款車2017年實現小批量量產、 車和家純電動車SEV于2017年下半年面世。

記者留意到，當前傳統車企早前指定的戰略規劃中，2017年竟也變成了“電動車扎堆上市年”。

日本汽車專刊日經汽車曾如此預測：“2017年，電動車將迎來第二代。”日系第二代電動車的鋰電子電池密度將提高1.5倍(從157Wh/kg到240Wh/kg)，電動車將實現升級換代。同時，市場調查機構HIS汽車預測，2014年電動車全球的生產量不足25萬輛，但到2017年將增加2倍至49萬輛。

樣車大部分沒路試

目前并沒有哪一家互聯網車企真正靠自己研發制造出來了一輛智能汽車成品。目前公開亮相過，且稱“完成了整車總體設計、純電底盤樣車開發、造型概念設計，開發出多輛裸車進行道路測試，累計測試里程超過5000公里”的小鵬汽車，實際上只是一輛改裝版的雷克薩斯NX300h，只不過是換了小鵬汽車的LOGO。

便是此前進行了新車發布的奇點汽車，發布會現場公布的測試視頻，也顯得略微“粗糙”——在京郊一個空曠無車的馬路上，進行了30～40時速的一小段行駛展示。要知道，一輛車從研發到正式上市，并不是一兩年就可以解決的?；ヂ摼W車企并不是“神”，一輛車功能吹得再眩目，但沒有經過可靠性測試，造出來給誰用呢?

記者觀察：互聯網造車不容易

互聯網車企造車的弊端是顯而易見的：1.技術積累幾乎為零，這并不是招募幾位傳統汽車領域的高管就能解決;2.無法縮短的研發周期，傳統領域的新車開發，少則3～5年，多則上10年，無法與手機等快消電子產品的生產更新速度類比;3.汽車產業不像傳統IT產業，有成套成熟的代工模式，每一家互聯網車企都需要有“造車資格”。

著名汽車評論員賈新光表示，雖然國家發改委對新能源汽車生產資質有所放開，但準入門檻并沒有降低，自身并未具備造車能力的互聯網企業，很難擁有自主知識產權，而有可能被拒之門外。再不然就得像蔚來汽車，與江淮簽訂戰略合作協議由江淮來造車。不過，互聯網車企要尋覓愿意合作的傳統車企小伙伴，并不比找到風投容易。

對于以互聯網服務和搜索主線的百度來說，參與制造智能硬件的熱點，主要是抓住一個新的服務、搜索和數據入口而已。同理，阿里巴巴、樂視參與到汽車行業其中，未必不是看中的汽車這個未來大號智能設備的入口位置。

當然，戳穿了這個概念泡泡，最終大部分互聯網汽車隱藏的目的不過是融資。