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已啟動半年的史上最嚴新能源汽車騙補核查行動已經完成，一些渾水摸魚靠“騙補”謀生存的新能源車企將難以為繼。本月初西安舉行的新能源汽車產業發展座談會透露，目前我國已完成《新能源汽車生產企業及產品準入規則修訂稿》，并將根據新能源汽車推廣應用督查報告的結果調整補貼政策。業內人士表示，國家對補貼標準、車型目錄等新能源汽車補貼政策的調整，可以讓擠掉泡沫的新能源汽車產業真正步入健康發展的軌道。

新能源汽車產業的高速發展離不開國家新能源汽車政策的強力助推，補貼則成為最大的政策紅包之一。但補貼激勵之下，一方面激發了新能源行業持續高速發展的活力，另一方面，也存在一些車企違規騙補，裹雜其中借激勵政策趁機不當牟利。

2015年最后兩個月新能源汽車加速井噴，其中引發業內人士警覺的是，部分車企去年12月產量占全年總產量的50%以上，大幅偏離正常軌道。

一位汽車企業人士表示，“可能拿完補貼就停在庫房了，也可能把電池拆了賣了，更可能是拆下電池重新組裝，再申請一輪補貼。”甚至有所謂新能源車企，通過組裝線生產出電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司“自產自銷”。

“除了產銷勾結之外，利用虛假客戶信息、多報銷量，也是騙補的手段”，中投顧問新能源汽車產業鏈研究員李宇恒表示，新能源汽車行業中，一些地方企業中騙補現象并不鮮見。

在月初的西安新能源座談會中，國家主管部門已認定新能源騙補和違規謀補方式主要有三種，分別包括，車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼;車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼;車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

今年3月，央視曝光業內首例疑似“騙補”被查企業江蘇省蘇州市的吉姆西客車制造有限公司。據統計數據，吉姆西2015年上半年電動車產量不過25輛，但其于年底爆發性增長，僅12月份即獲得機動車合格證2905個，以3686輛的全年總產量收官。經調查發現，吉姆西在沒有現車的情況下，大量虛報合格證，并獲得牌照，再向客戶交付少量的車輛，由客戶向江蘇省遞交補貼申請，同時吉姆西向蘇州市申請補貼。

一輛電動中巴最多可獲60萬補貼

“2015年1-10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛，揭示出一些車企為拿到補貼而生產，但是生產的汽車可能壓根沒有交給消費者。”李宇恒認為，違規騙補不僅造成了一部分的市場假象，而且也令一些廠家盲目擴產、一度造成行業混亂，亟須加以規范治理否則將給我國新能源產業未來的健康發展帶來較大的消極影響。

我國的新能源汽車補貼包括國家補貼和地方補貼兩大部分，地方補貼又包括省、市、縣、區等多級補貼。國家補貼直接給付到汽車生產企業，地方補貼有的給付到汽車生產企業，有的則給付到汽車生產企業的用戶。以商用車為例，按照國家2013-2015年階段的政策，6-8米純電動中巴車補貼標準為30萬元/輛，物流車按電池容量計算，每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬。大部分新能源汽車示范推廣城市的地方補貼標準與國家1：1配比，則意味著“國補”與“地補”合計，一輛6-8米純電動中巴車最多有可能獲得60萬元的補貼。

今年起新能源車補貼退坡提速

2013年至2015年的補貼標準中，乘用車以續駛里程、商用車以車身長度為主要的補貼衡量標準，業內人士認為，“標準偏于低門檻，對騙補者缺乏約束力”。而2016年后執行調整后的補貼標準以及補貼退坡提速，情況有所改善。有專家表示，“通過實行補貼標準退坡，將倒逼企業加快向市場求發展。”

根據財政部等四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確2017-2018年的補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%。按照規則設計，2020年以后補貼政策退出。

補貼政策預計三方面調整

在西安舉行的新能源汽車產業發展座談會透露了相關補貼政策的調整方向。根據新能源汽車推廣應用專項督查等有關情況，國家或將對新能源車的補貼政策進行三方面調整和完善，包括研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制，適當降低6-8米、8-10米等純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方法。

同時，工信部將研究提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。此外，推進乘用車企業平均燃料消粍量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，逐步建立市場化機制引導企業加快新能源汽車生產推廣。