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21世紀經(jīng)濟報道2月23日報道“可能在經(jīng)濟型車領(lǐng)域，或者在新能源汽車領(lǐng)域，不過，目前雙方僅在初步接觸和了解階段。”日前，關(guān)于與江淮的合作，大眾知情人士向21世紀經(jīng)濟報道記者透露。

2月16日，繼英國路透社報道了大眾中國總裁兼CEO海茲曼稱，大眾正在與江淮就合作可能性展開磋商后，關(guān)于大眾即將和江淮成立第三家合資公司的消息便鋪天蓋地。

大眾高調(diào)宣布，江淮卻很平靜。“這件事我們不發(fā)表評論。”記者聯(lián)系江淮幾位高層，得到的都是同樣回答。

江淮的謹慎，除了江淮是上市公司的因素外，也與國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。根據(jù)規(guī)定，一家外資汽車企業(yè)在中國只能有兩家合資公司，而目前，大眾在中國已經(jīng)擁有上汽大眾和一汽大眾。即便大眾和江淮有意合作，雙方如何破除政策上的限制，仍是疑問。

已有三次接觸

記者從大眾知情人士處了解到，海茲曼和江淮汽車董事長安進之間已經(jīng)有過三次接觸。

第一次是在去年11月份的廣州車展。不過，由于車展期間，雙方高層事務(wù)繁忙，所以，雙方僅是禮節(jié)性的接觸，時間也很短。隨后，2015年12月初，大眾全球高管造訪了地處安徽的江淮汽車。知情人士透露，今年1月，海茲曼和安進在合肥進行了會晤。雙方主要進行相互了解，并探討可能合作的領(lǐng)域。

這也得到了海茲曼的印證。“我們目前正與江淮汽車開展早期的接觸與洽談，加深對彼此的了解，并且一起探討今后可能的合作方向。”海茲曼之前在接受外媒采訪時稱。

江淮與大眾的合作，起于去年10月。彼時，國務(wù)院總理李克強在參觀江淮汽車生產(chǎn)車間、考察新能源汽車技術(shù)研發(fā)時表示，愿意為江淮與大眾之間合作搭橋。江淮內(nèi)部人士透露，李克強當(dāng)時對江淮的評價是“自主創(chuàng)新發(fā)展30年，未來要開放合作發(fā)展，爭取更大的發(fā)展”。

“大眾要了解江淮，江淮也要了解大眾。”知情人士透露，目前雙方還處在相互了解階段。雖有總理牽線，但企業(yè)畢竟要逐利，合作的關(guān)鍵是雙方能否共贏。

對江淮汽車來說，作為自主品牌，由于品牌溢價能力不高，如何提升品牌和利潤，是其發(fā)展所面臨的瓶頸。通過與具有百年歷史的大眾合資，一方面能提升江淮的研發(fā)技術(shù)和管理能力，另一方面也能提升其品牌價值，最終提升利潤。

對大眾來說，當(dāng)下它的發(fā)展瓶頸也顯而易見。從國際市場看，大眾集團去年銷售993.6萬輛，同比下滑2%，重回千萬輛級以下。而豐田的同期全球銷量為1009.8萬輛，蟬聯(lián)全球銷量冠軍。

與豐田相比，大眾的弱勢主要在美國和除歐洲、中國以外的全球市場。美國市場因為“排放門”事件，大眾短期內(nèi)很難走出陰霾，所以突破的關(guān)鍵只有在中國和除歐洲以外的全球市場上。

不過，即便在中國市場，大眾的地位也并非牢不可破。2015年，大眾在中國市場同樣被通用超越。與其主要競爭對手通用相比，大眾目前在中國已有的兩個合資公司，定位相近。相反，通用在中國市場的兩家合資公司則實現(xiàn)錯位競爭，上汽通用主打中高端，上汽通用五菱主打中低端。通用的優(yōu)勢在于，除了搶占更大的中低端市場份額，依托錯位競爭，兩家合資公司還成為通用全球布局的基地。

與之相比，大眾一直希望在中國市場進入的低端車領(lǐng)域，至今仍毫無進展。這依托大眾現(xiàn)有的合資公司很難實現(xiàn)，只有通過與成本更有優(yōu)勢的自主品牌合資，才可能在低端車領(lǐng)域具備競爭力。

此外，到2020年，隨著第四階段燃油消耗限值的實施，乘用車平均油耗將降到5升/百公里，2025年要降到4升/百公里，2030年降到3升/百公里，這也意味著，大眾在中國尋找新的合作伙伴，除了在傳統(tǒng)車上具備成本優(yōu)勢外，在新能源車上同樣需要具備。從這一點來說，江淮在新能源車的布局，更有利于大眾的未來戰(zhàn)略。

政策障礙能否掃除？

不過，江淮和大眾即便“兩情相悅”，目前仍受政策之困。我國汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，一家外資企業(yè)在國內(nèi)最多只能有兩家合資公司。目前大眾在國內(nèi)已經(jīng)擁有一汽大眾和上汽大眾，也就意味著，大眾的合資名額已滿，如果與江淮合資，誕生第三家合資企業(yè)，當(dāng)前政策不允許。

而在持股比例上，大眾也是相當(dāng)重視。去年，海茲曼花了大量精力，與一汽洽談股權(quán)回收。一汽-大眾中外雙方的持股比例為：一汽持股60%，大眾持股40%。大眾一直想收回10%，調(diào)整到50:50。

知情人士透露，正是因為合作過程面臨政策障礙，實際上，從江淮和大眾在廣州車展的第一次接觸開始，工信部就已經(jīng)參與其中。

“為大眾江淮開設(shè)特例的可能性不大。”一位接近工信部的人士透露，不過，現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策確實存在修改的可能。某汽車廠家的高層也向記者證實，實際上，去年有關(guān)部門已經(jīng)在調(diào)研，一家外資企業(yè)只能在中國有兩個合作伙伴，以及50:50的合資股比限制是否會放開等政策，都已經(jīng)在考慮之中。

“當(dāng)時政策的制定，更多是保護中國的汽車產(chǎn)業(yè)，而從真正的市場經(jīng)濟角度來看，這些政策必然要放開。”上述知情人士透露，未來，企業(yè)不是以保護而生存，而是完全憑借能力去生存，比如新的油耗法規(guī)實施，秉持的原則就是優(yōu)勝劣汰。

而隨著國內(nèi)車企技術(shù)能力的提升，即便原有的保護類政策放開，它們也同樣能與外資企業(yè)直面競爭，這才是未來汽車行業(yè)更加健康的競爭態(tài)勢。