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北京商報2015年11月3日報道 10月26日，豐田汽車公司（以下簡稱豐田）在江蘇省常熟市舉行的“雙擎之夜”上，正式發布“國產油電混合雙擎動力總成”的相關信息。兩天之后，卡羅拉·雙擎和雷凌·雙擎車型分別上市。

豐田雙擎車型的油耗只有4.2L，但價格與傳統動力車型無異。

業內人士普遍認為，由于中國市場并沒有將混合動力車型認定為新能源車，因此也意味著“雙擎”車型享受不到新能源補貼。要想獲得中國消費者的認同，豐田仍需應對新能源戰略選擇的問題。

錯失的政策紅利

在新上市的卡羅拉·雙擎和雷凌·雙擎車型上，豐田不僅將雙擎車型的價格拉低至13.98萬元起，實現了與同款傳統燃油車零價差，并且分別制定了月銷3000輛的目標。北京商報記者對比卡羅拉·雙擎和雷凌·雙擎與其對應的傳統動力車型發現，兩款新車價格、車型序號均與各自對應的1.8L原有車型一致，售價分別為13.98萬-17.58萬元和13.98萬-15.98萬元，同時兩款雙擎車型都享受整車5年/14萬公里的保修，動力蓄電池獨享8年/20萬公里的保修服務。

不過，隨著全球環境保護呼聲越趨高漲，新能源車已然成為各大汽車制造商致力于研發的方向。雖然豐田的雙擎車型與傳統燃油車的價格接近，但顯然豐田忽視了中國對新能源汽車補貼推廣的紅利，并與政策扶持的純電動技術和插電式混合動力技術背道而馳。

汽車行業專家張志勇認為，混合動力技術并不能享受到政策對新能源汽車的補貼，豐田能否在混合動力上突圍，還需要市場的最終考驗。

不過，豐田汽車（中國）投資有限公司董事長大西弘致告訴北京商報記者，從目前來看，在新能源汽車尚不能普及的情況下，對現有傳統動力的改進，依然是擺在各大車企面前的一個重要問題。而油電混合動力將是現階段最成熟且行之有效的汽車節能減排技術，因此，混合動力技術推動新一代汽車技術開發并加快普及將是一條必由之路。

混動技術的賭局

實際上，早在2006年，豐田就曾引進第二代普銳斯，并在長春實現國產化，但由于價格偏高，遲遲未能打開銷售局面，甚至一度面臨停產的尷尬。

豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征表示，2011年，豐田汽車公司總裁豐田章男來到江蘇常熟，決定將豐田研發中心落戶于此，并發出了“中國最重要”的最強音。就是為了讓更多的中國消費者享受到油電混合雙擎動力技術，豐田在充分確保品質的前提下，通過將混合動力系統中核心零部件進行國產，大幅降低混合動力車的成本，努力達到“即使與同級別的傳統動力車型相比，依然可以讓更多的消費者愿意選擇雙擎”的目標。

然而，在業內看來，即使豐田混合動力技術實現了與傳統動力車型價格一致的地步，但豐田依然面臨著中國所扶持的新能源車型的缺失，并缺乏明確的新能源車型的規劃。

對此，張志勇認為，混合動力車型目前很難登上新能源汽車的目錄，但豐田在混動技術上這種“偏執”無異于一場豪賭，豪賭的背后，豐田賭的是純電動、插電混動等需要插電的車型短期內難以在中國大規模發展，并對未來新能源車核心技術的提前布局。

據悉，無論是純電動技術還是燃料電池技術的發展，其核心依然是電機、電控和電池的研發，混合動力技術與上述技術路線的發展只是電池技術的不同。豐田此次通過將混合動力系統中核心零部件——驅動電池、電機、動力控制總成（PCU）以及阿特金森循環發動機進行國產，恰恰是為其下一步的新能源車型提供了技術支持。

“雙擎”普及待考驗

值得關注的是，豐田近日發布了“豐田環境挑戰2050”戰略，將“使汽車產生的負面影響無限接近于零”作為目標，在2050年，豐田將停止制造、銷售僅靠發動機驅動行駛的汽車。豐田將提高逐步混合動力車、插電混動車、燃料電池車和化學電池純電動車的比率。

此前，豐田從1997年全球首款量產混合動力車普銳斯問世，到2007年，混合動力車型已在全球銷量累計達到100萬輛。目前，豐田混合動力車型在全球的累計銷量已經達到了800萬輛。

大西弘致表示，通過導入全新卡羅拉·雙擎和雷凌·雙擎，包括豐田品牌和雷克薩斯品牌在內，豐田在華混合動力車型產品線將豐富至10款產品，今后豐田品牌混合動力車型年銷量預計也將由此擴大到目前的大約10倍。

不過，在中國市場有不少企業也打出了“雙擎”的概念，這無形中讓豐田辛苦塑造的混動技術品牌形象變得有些混淆。而從此次豐田發布的卡羅拉·雙擎與雷凌·雙擎，依然面臨著技術難以被接受的問題。

“豐田試圖通過技術優勢擊破政策上的不利因素，其混動車型最大的特點在于不用充電即可實現節油減排。”張志勇稱，目前大眾、通用、福特等車企都將智能汽車戰略、插電式混動車型、純電車型列入未來在華五年計劃，而豐田將“雙擎”視為短期內突圍的關鍵，不僅需要親民的價格，更需要接受市場考驗。