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五一高峰前，特斯拉宣布開放超充，雖然第一批只開放了37款第三方車型，但也擋不住吃瓜群眾的好奇心，只不過體驗下來的感受，只能說差強人意。

(資料圖片)

對于了解特斯拉的人來說，此次開放其實早就有跡可循。

2020年，馬斯克在推特上和網友聊天時就曾悄悄“泄密”特斯拉超充樁正在開放，經過兩年半的運營，特斯拉已在歐洲15國、美國和澳大利亞向第三方車型開放了超充樁。

在充電樁發育不良的歐美，特斯拉此舉引來一片好評，在它們的超充站，你能看到比亞迪唐、奧迪e-tron，甚至還能看到哈雷的電動摩托。在歐洲，特斯拉只開放了320余座充電站、4600多根充電樁就成了最大的公共快充運營商。

超充站成了特斯拉向廣大電動車消費者“布道”的廣告牌，不斷推高特斯拉在不同市場的市占率，換句話說，開放超充站，讓特斯拉既賺到了面子，也賺到了里子。

如今，在中國故技重施的特斯拉無疑也是想復制在國外的成功路徑。

由于主力車型Model 3、Model Y長時間未換代，特斯拉在國內已經雙拳難敵四手，隱隱有需求增長不足的趨勢，開放充電樁的目的，表面上看是想賺點充電的零花錢，拿點政府補貼，實際上可能更多的是想挖其他品牌的墻角。

只不過，特斯拉想一石二鳥沒有那么容易。

一方面，特斯拉要面對的是開放程度更高、補能效率更高的競爭對手；另一方面，國內公共充電樁運營商提供的服務也遠非海外可比，雙重因素下，特斯拉此次開放超充能掀起的水花想必非常有限。

01、既賣車，也賣電

一個不太冷的知識，特斯拉不僅是全球純電動車賣得最多的，也是超充樁建得最多的車企。根據美國能源部的數據，特斯拉超充站的數量約占美國所有直流快充站的24%，并且充電功率遠高于ChargePoint、EVGO等第三方充電運營商。

完善的補能體系是用戶選擇特斯拉的關鍵因素，但相應的，也給特斯拉帶來了不小的成本壓力。

根據得克薩斯州2021年的充電樁補貼文件，特斯拉每根充電樁的成本高達43000美元，截至今年4月，特斯拉全球超充樁數量已超過4.5萬根，單看充電樁成本就接近20億美元。

而從充電站的成本構成來看，充電樁還不是唯一的成本大頭，配電成本、場地成本、運營成本林林總總相加，充電網絡變成了特斯拉一個不大不小的成本中心，這和蔚來斥巨資鋪設換電站本質沒什么不同。

在如今特斯拉全力降本的主旋律下，充電網絡的開源節流勢在必行。從取消特斯拉車主免費超充福利，收取高額占位費，再到如今向第三方汽車品牌開放，特斯拉所做的一切都是為了充電網絡的降本增效。

2021年Q2財報會后，高盛對特斯拉超充樁開放表示看好，并認為當特斯拉充電樁總量達到50萬根時，充電網絡未來的年收入有望達到250億美元，這一數額相當于其2022年總收入的1/4。

不過，投資人口中的未來有太多不確定性，但換個角度看，特斯拉開放超充樁還有一個短期且現實的目的：提振銷量。

理想汽車創始人李想曾經評價特斯拉，“以一種最初級的辦法贏了所有對手”，他認為特斯拉的核心競爭力就在于充電體驗，這是特斯拉銷量的核心基礎。

這個結論在去年的歐洲市場得到了一定的驗證，柏林工廠的投產加上超充開放的組合拳，幫助特斯拉去年在歐洲的銷量增長了35%，遙遙領先大盤的14.5%。

對于幾乎不投放廣告的特斯拉，遍布歐洲的超充站實際上成了最好的“廣告牌”。論補能效率，特斯拉的超充樁吊打英國BP、殼牌等老牌能源公司的快充樁；論150kW以上的快充樁數量，特斯拉又優于多家車企合資的IONITY。

今年年初，特斯拉又如法炮制，宣布在美國推行超充開放計劃，一方面是為了滿足美國聯邦充電基礎設施補貼政策的要求；另一方面，今年美國對新能源車開閘放水，特斯拉也想利用自身的充電網絡作為吸引力，收割這一輪補貼刺激出的增量市場。

對補能體系的重視成就了特斯拉，也成就了一票摸著特斯拉過河的中國新勢力。但反過來，國內補能體系的競爭烈度也無與倫比，今時今日，國內車企不做360kW、480kW的超充仿佛都不好意思說自己賣的是純電動車。

在這樣的市場，特斯拉開放超充很難起到“花小錢、辦大事”的效果。

02、充得快不一定賣得好

充電網絡能否成為車企的護城河，因市場而異。

特斯拉的超充開放計劃在歐洲大獲成功，根本原因還是因為歐洲充電基礎設施落后。2021年，建樁最積極的荷蘭，車樁比4:1，法國與德國的車樁比更是分別達到10:1和20:1，遠高于中國2.5:1，在電動車的充電問題上，歐洲人民比中國老百姓更水深火熱。

但中國的情況截然不同，這里不僅是全球最大的電動車市場，也擁有全球規模最大的補能設施和最卷的車企。

以蔚小理為代表的新勢力“窮則獨造其車，達則樁濟天下”，蔚來充換兩開花，單是超充樁數量就超過6000根，小鵬超充站建了800多座，剛剛起步的理想，今年的超充站建設目標也有300座。

雖然三家加起來的數量也沒有特斯拉中國一家多，但國內的超充樁基本實現了協議互認，以蔚來為例，其充電樁76%的電量服務了第三方品牌。

這么做提高了自家充電樁的翻臺率，攤薄了成本，幫助“友商”車主一定程度上緩解了里程焦慮，客觀上也削弱了特斯拉超充的競爭優勢。

除此之外，國內超充樁的性能也緊跟技術發展，在今年普遍要上800V平臺新車的背景下，蔚小理三家充電樁的峰值功率基本都達到或超過了480kW，相比之下，特斯拉350kW的V4超充樁都有些不夠看，而此次試點開放的V2超充，充電功率勉強只能和國網打平。

不僅新勢力努力，國內的公共充電運營商也相當內卷。這批企業推進了國內公共快充樁的普及，根據中國充電聯盟的數據，2022年國內公共（直流）快充樁數量達到了76萬根。

由于產業規模龐大，充電樁的成本也被大幅壓低，公開信息顯示，國內120kW快充樁的成本基本已經壓進4-6萬元，單瓦時造價基本只有特斯拉的一半，帶來的結果就是運營商們能以比特斯拉更低的服務費，去沖擊盈利的目標。

無論是充電速度、數量，乃至成本，特斯拉的充電網絡都被國內的補能體系壓了一頭。在這種情況下，想用超充開放來實現提振銷量的目標難度可想而知。

而且，隨著充電網絡的開放，運維難度也會大幅上升。

此前在歐洲，特斯拉V2、V3超充樁開放時，就曾因線纜長度不夠，導致前來充電的第三方車輛亂停亂放，部分超充站甚至出現過線纜被剪的問題。專樁專用優勢的消失，甚至還會反過來影響特斯拉車主群體的體驗。

馬斯克顯然也意識到了這一點，他在金融時報的活動上表示：“我們正在盡最大努力為推進電氣化做正確的事情，即使這會削弱我們的競爭優勢。”

編輯/phoebe