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“全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)”回暖可期?_天天簡(jiǎn)訊
來源:富途牛牛 發(fā)布時(shí)間:2023-03-13 15:28:48

來源:期貨日?qǐng)?bào)作者:張?zhí)锩?/p>


(資料圖片僅供參考)

進(jìn)入2023年,在外需不濟(jì)、運(yùn)力供給依然寬松的背景下,干散貨和集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)呈下跌態(tài)勢(shì)。集裝箱運(yùn)價(jià)現(xiàn)階段仍在探底之中,中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)下滑。當(dāng)前,美西市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)在1200美元/TEU左右,歐洲市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)在880美元/FEU左右,較年初分別回落14%、16%。在干散貨市場(chǎng)方面,貿(mào)易需求持續(xù)收縮,亞太需求備貨意愿不強(qiáng)烈,波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)以弱勢(shì)為主,遠(yuǎn)低于往年同期水平。

光大期貨分析師杜冰沁向期貨日?qǐng)?bào)記者介紹說,作為全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo),干散貨和集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下跌,其實(shí)反映了在貨幣刺激后經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)面臨整體放緩的壓力。而且,年初由于受到國(guó)內(nèi)春節(jié)假期的影響,一般1—2月都為干散貨市場(chǎng)的淡季。同時(shí),由于船舶到港量減少以及供應(yīng)端運(yùn)轉(zhuǎn)效率提高,2022年以來港口擁堵緩解至疫情前的平均水平。季節(jié)性因素疊加需求疲軟和供給側(cè)壓力增加,使得航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌。

“不過,近期進(jìn)口煤炭需求開始增加,預(yù)計(jì)隨著巴西大豆收獲旺季到來和巴西天氣好轉(zhuǎn),糧食發(fā)運(yùn)量逐漸恢復(fù),干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有所回升。”杜冰沁認(rèn)為,但是受累于外需疲軟,集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)依然不樂觀。

雖然集運(yùn)市場(chǎng)整體相對(duì)弱勢(shì),但是相比2022年,主要干線運(yùn)費(fèi)回落的速度有所放緩。國(guó)泰君安期貨高級(jí)研究員黃柳楠認(rèn)為,這是因?yàn)榍捌谶\(yùn)費(fèi)劇烈下滑,目前已經(jīng)位于很低的位置。同時(shí),得益于船東加大運(yùn)力縮減幅度,緩解了一部分過剩運(yùn)力,也延緩了運(yùn)價(jià)下跌速度。

在黃柳楠看來,當(dāng)前影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的因素主要有兩個(gè)方面:一方面是歐美零售商的補(bǔ)庫(kù)情況,其決定了運(yùn)價(jià)變動(dòng)的方向,而補(bǔ)庫(kù)程度主要受歐美商品庫(kù)存和終端消費(fèi)需求的影響;另一方面是美國(guó)塞港問題,其決定了運(yùn)價(jià)變化的彈性。

“目前塞港問題已基本解決,但需要注意的是,目前的狀態(tài)絕非‘新常態(tài)’。”黃柳楠提醒說,塞港的根本原因在于歐美港口資本開支不足、自動(dòng)化水平較低、勞資糾紛等,這些問題短期仍難得到解決。后期一旦貨量恢復(fù),即便沒有達(dá)到2021年的貨量,提柜難、還柜難等問題還會(huì)不同程度地重現(xiàn)。

在干散貨運(yùn)輸方面,隨著近期需求提振,BDI價(jià)格結(jié)束了連續(xù)8周的跌勢(shì),持續(xù)回漲,并創(chuàng)下有史以來第二大單周漲幅。同期,波羅的海巴拿馬型散貨船運(yùn)指數(shù)(BPI)也實(shí)現(xiàn)一波反彈。

據(jù)記者了解,BDI指數(shù)自2022年12月下旬見高回落,2023年春節(jié)過后更因下游停產(chǎn)停工導(dǎo)致貿(mào)易活動(dòng)放緩,一度跌穿600點(diǎn),海岬型現(xiàn)貨每日租金僅2000—3000美元,遠(yuǎn)低于現(xiàn)金成本7000—8000美元/天。截至3月10日,BDI指數(shù)已經(jīng)突破1000點(diǎn)大關(guān)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,春節(jié)后復(fù)工、各項(xiàng)原材料需求增加以及地產(chǎn)市場(chǎng)的回暖促使鐵礦石需求轉(zhuǎn)強(qiáng),拉升了好望角型船舶的運(yùn)輸需求。此外,市場(chǎng)對(duì)中國(guó)鋼鐵制造商需求走強(qiáng)的預(yù)期心理推動(dòng)了BDI指數(shù)大漲。

近期BDI指數(shù)大漲,主要是海岬型運(yùn)價(jià)跌破成本線后的強(qiáng)勢(shì)反彈。從運(yùn)價(jià)來看,除輕便型仍有獲利外,其余船型仍處于虧損狀態(tài)。

“鐵礦石和煤炭運(yùn)量雙雙反彈,對(duì)運(yùn)力的需求增加,消化了不少過剩運(yùn)力,從而拉升運(yùn)費(fèi)。”據(jù)黃柳楠介紹,目前鐵礦石主流礦山對(duì)外發(fā)運(yùn)顯著增加,發(fā)運(yùn)節(jié)奏加快,尤其是澳洲礦山(比巴西礦山發(fā)運(yùn)更快)。同時(shí),煤炭發(fā)運(yùn)量也逐漸增加,澳大利亞和南非漲幅最明顯。歐洲需求增長(zhǎng)相對(duì)有限,我國(guó)企業(yè)備貨情緒提漲,而且終端需求有所改善,進(jìn)口需求多一些。

隨著今年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇水平提升,集裝箱吞吐量逐步企穩(wěn)回升,不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),干散貨和集裝箱市場(chǎng)有望回暖。

據(jù)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)預(yù)估,2023—2024年,散裝運(yùn)輸需求分別落在0.5%、2.5%,運(yùn)力分別新增2.1%、1.8%,隨著船舶效能指數(shù)(EEXI)與營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)等兩大碳排環(huán)保新規(guī)上路降速影響供給約2.5%,實(shí)際運(yùn)力增幅可能有限,旺季時(shí)可能呈現(xiàn)運(yùn)力吃緊的狀態(tài)。

“站在全年的角度分析,集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏需求端的有效支撐,供給端的新增交付壓力也會(huì)進(jìn)一步壓制運(yùn)價(jià),預(yù)計(jì)2023年運(yùn)價(jià)大概率保持不樂觀的趨勢(shì)。除去常規(guī)淡季下跌外,二季度運(yùn)價(jià)更多以低位振蕩為主,三季度、四季度能否小幅回升,或者出現(xiàn)常規(guī)旺季行情,需要關(guān)注歐美經(jīng)濟(jì)衰退進(jìn)程和庫(kù)存變化。”黃柳楠表示,對(duì)于干散貨市場(chǎng),考慮到全球宏觀面承壓,今年或難有牛市。然而,油運(yùn)市場(chǎng)因?yàn)檫\(yùn)力偏緊,全年看運(yùn)價(jià)走勢(shì)表現(xiàn)或強(qiáng)于集運(yùn)和干散貨市場(chǎng)。

杜冰沁也認(rèn)為,歐美經(jīng)濟(jì)體衰退壓力仍存,外需難有明顯起色。相比之下,預(yù)計(jì)油運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)可能更樂觀。她告訴期貨日?qǐng)?bào)記者,隨著美國(guó)、南美原油出口逐年增加、亞洲國(guó)家進(jìn)口需求穩(wěn)步提升,原油將呈現(xiàn)“供應(yīng)西移、需求東移”的格局,而亞太煉廠產(chǎn)能投放和歐洲煉能淘汰將使得成品油呈現(xiàn)“需求西移、供應(yīng)東移”的格局。油運(yùn)平均航距拉升預(yù)計(jì)有效支撐運(yùn)輸需求,從而推升油輪運(yùn)價(jià)水平。市場(chǎng)未來可能會(huì)受到新造船訂單量、舊船拆解量、港口擁堵情況以及全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貿(mào)易景氣度的影響。

編輯/Somer

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