來源：品玩

【資料圖】

作者：董楠

史上最難開年月出現(xiàn)。

在中國(guó)新能源汽車剛剛創(chuàng)造了滲透率28%，全球新能源市場(chǎng)份額達(dá)到63%，年銷量突破600萬輛后，這個(gè)中國(guó)車市最紅火的細(xì)分市場(chǎng)，就遭遇了史上最難開年月。

今年1月，新能源補(bǔ)貼終止，特斯拉舉起降價(jià)屠刀，疊加上新年假期，以及往年年底沖量形成的1月銷量透支慣例，讓1月新能源汽車的銷量在一片向好聲中緊接著遭遇了一次最猛烈沖刷。

如果更細(xì)致地觀察——純電與插混，冰火兩重天。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，1月純電動(dòng)車型批發(fā)量27.2萬輛，同比下降19.8%，插混則同比增長(zhǎng)44.7%，銷量達(dá)到11.7萬輛。

兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)構(gòu)成的整個(gè)新能源市場(chǎng)，在1月同比下滑達(dá)到7.3%，環(huán)比下滑高達(dá)48.2%。

在這樣的形勢(shì)下，中汽協(xié)給出的預(yù)警更加觸目：整個(gè)一季度我國(guó)汽車工業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)任務(wù)依然十分艱巨，國(guó)內(nèi)有效需求不足致使汽車消費(fèi)恢復(fù)比較滯后，需要政策持續(xù)提振。

而本篇將主要探討以下問題——

車企頻頻提及的補(bǔ)貼停止對(duì)于市場(chǎng)需求的影響到底有多少？還是特斯拉降價(jià)的影響更大？

為什么有人在降價(jià)，有人在漲價(jià)？車企們到底在想什么？

下半年以及后國(guó)補(bǔ)時(shí)期，新能源車市的未來在哪？

補(bǔ)貼停止影響到底有大？

電動(dòng)車市場(chǎng)不是一損俱損。

純電動(dòng)車型市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性變化非常明顯，B級(jí)純電動(dòng)車型達(dá)到10.5萬輛，同比增長(zhǎng)4%，在純電動(dòng)市場(chǎng)份額達(dá)到39%，是純電動(dòng)市場(chǎng)中份額最高、增長(zhǎng)最大的細(xì)分市場(chǎng)。

如果加上插混來看整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)。A、B、C級(jí)新能源汽車均有增長(zhǎng)，銷量最高的為A級(jí)，1月銷量達(dá)到15萬輛，增長(zhǎng)最大的為B級(jí)，同比增長(zhǎng)達(dá)到25.7%。

也就是說，銷量最大的比亞迪和特斯拉帶動(dòng)了這些細(xì)分市場(chǎng)的銷量。

與此同時(shí)，A00級(jí)縮水嚴(yán)重，同比下降69%，環(huán)比下降77%；A0級(jí)出現(xiàn)同比超過20%的下滑，A00與A0級(jí)共同構(gòu)成新能源汽車銷量唯一下滑的領(lǐng)域。

這說明了一個(gè)問題：便宜的電車反而不好賣了。

這些細(xì)分市場(chǎng)的變化又與國(guó)補(bǔ)停止的關(guān)系有多大？

本就沒有補(bǔ)貼的A00級(jí)下滑最大；補(bǔ)貼范圍內(nèi)的A0級(jí)、A級(jí)表現(xiàn)各異；B級(jí)市場(chǎng)則有賴于特斯拉降價(jià)后訂單增長(zhǎng)的拉動(dòng)。

進(jìn)一步從售價(jià)區(qū)間觀察，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，15萬以下、25萬-35萬，50萬以上，同比均有下降，漲幅最大的是20萬-25萬級(jí)，銷量份額最大，且同樣同比增長(zhǎng)的還有15萬-20萬區(qū)間。

這種變化中，可以明確看到特斯拉降價(jià)對(duì)細(xì)分市場(chǎng)增長(zhǎng)帶來的影響。剩下的細(xì)分市場(chǎng)變化，卻很難簡(jiǎn)單概括為是由補(bǔ)貼停止引起的。

本就沒有補(bǔ)貼的A00級(jí)，也就是15萬級(jí)以下市場(chǎng)出現(xiàn)下滑，在補(bǔ)貼范圍內(nèi)的15萬-20萬A級(jí)市場(chǎng)卻又在增長(zhǎng)。

顯然，這些市場(chǎng)跟特斯拉降價(jià)沒關(guān)系。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹稱，特斯拉降價(jià)，主要影響的是20萬-30萬區(qū)間，價(jià)格覆蓋度窄，對(duì)整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的影響比較有限。

“真正對(duì)車市有影響的是消費(fèi)者的消費(fèi)心態(tài)。”消費(fèi)不振，加上目前電池成本正在呈下降趨勢(shì)，崔東樹稱，未來電池成本仍然有下降空間，所以車企也在觀望，這些因素讓1月新能源汽車產(chǎn)銷均有所下滑。

國(guó)補(bǔ)停止并不是造成1月新能源汽車市場(chǎng)大幅下滑的首要原因，但對(duì)于用戶來說，圍繞著國(guó)補(bǔ)停止的價(jià)格變動(dòng)，已經(jīng)有點(diǎn)讓人摸不清真相。

云里霧里的價(jià)格戰(zhàn)背后，有人降價(jià)有人漲價(jià)

今年一開年，一波車企降價(jià)玩出了花。

1月31日，五菱宏光MINI入門版宣布降價(jià)3000元，起售價(jià)2.98萬元，其余車型價(jià)格不變——本就不怎么賺錢的A00級(jí)竟然還在降價(jià)？

而本身毛利就不多的零跑針對(duì)C01也給出了5000抵3萬的活動(dòng)，哪吒新車哪吒s剛剛開始交付就遭遇狙擊，也順勢(shì)啟動(dòng)促銷，目前有5000抵兩萬活動(dòng)。

為了應(yīng)對(duì)國(guó)補(bǔ)退坡，小鵬干脆自掏腰包，在補(bǔ)貼停止的開年，宣布提車價(jià)與去年補(bǔ)貼后的價(jià)格相同。這意味著，每賣出一輛車，小鵬的單車?yán)麧?rùn)折損1萬元。

有人跟風(fēng)降價(jià)，也有人決絕漲價(jià)。從去年底開始宣布漲價(jià)的不乏比亞迪、長(zhǎng)安深藍(lán)、廣汽埃安等，都先后宣布因國(guó)補(bǔ)停止而開始漲價(jià)，并且對(duì)于特斯拉的降價(jià)無動(dòng)于衷。

比亞迪海洋網(wǎng)經(jīng)銷商告訴品駕，今年一季度都沒有降價(jià)計(jì)劃。不過，銷量一騎絕塵的比亞迪，實(shí)際上也沒能幸免于難。與Model 3同級(jí)別的海豹進(jìn)入射程范圍，經(jīng)銷商稱，“傷害有點(diǎn)大。”

而真正的市場(chǎng)變化實(shí)際上在1月份還并沒有真正揭曉：

有業(yè)內(nèi)人士告訴品駕，尤其是采用傳統(tǒng)的經(jīng)銷商體系，銷量是按照經(jīng)銷商從廠家提車數(shù)據(jù)，而非終端交付數(shù)據(jù)計(jì)算，“任何時(shí)候，真實(shí)的市場(chǎng)變化都不會(huì)在次月表現(xiàn)出來。”該人士稱。

從定位來看，十萬級(jí)的比亞迪海豚，在國(guó)補(bǔ)停止與漲價(jià)的雙重因素影響下，在這一區(qū)間因消費(fèi)者對(duì)價(jià)格更加敏感，而對(duì)銷量影響更大。

不過，品駕也了解到，因?yàn)檎幱谛吕宪囆徒惶妫?023款還沒生產(chǎn)出來，老車型在清庫(kù)，因此終端需求和價(jià)格變化并未在這款本來受補(bǔ)貼停止沖擊的車型，顯現(xiàn)出應(yīng)有的變化。海豚在1月的銷量數(shù)據(jù)仍然非常強(qiáng)勁。

多重因素交織，雖然看到整體市場(chǎng)的下滑，但是國(guó)補(bǔ)停止后的真正影響，實(shí)際上1月銷量中還沒有真正顯現(xiàn)。

國(guó)補(bǔ)停止：漲價(jià)、營(yíng)銷、刺激消費(fèi)

每一次補(bǔ)貼退坡的節(jié)點(diǎn)，實(shí)際上緊跟著一輪漲價(jià)潮。理由很直接，補(bǔ)貼少了，車企要把成本的窟窿填上。

其實(shí)，對(duì)于用戶來說，新能源補(bǔ)貼的噱頭已經(jīng)大于實(shí)際，因?yàn)檠a(bǔ)貼并不會(huì)到用戶手里。但對(duì)于車企來說，補(bǔ)貼其實(shí)是一個(gè)重要利潤(rùn)來源。

每賣出一輛電動(dòng)車，補(bǔ)貼會(huì)在審核后一個(gè)統(tǒng)一的節(jié)點(diǎn)打進(jìn)車企的賬上，隨著新能源補(bǔ)貼的到賬，這其實(shí)是一筆不小的收入。

去年工信部發(fā)布的《關(guān)于2018-2021年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核初審情況的公示》中，關(guān)于2021年的補(bǔ)貼清算數(shù)字顯示，2021年，推廣數(shù)超過45萬輛的比亞迪，補(bǔ)貼資金52億元，特斯拉33.5億元，新造車中，推廣數(shù)在6.4萬的小鵬，補(bǔ)貼資金為1.1億元。

新能源汽車市場(chǎng)化雖然已經(jīng)不需要補(bǔ)貼的助力，但是車企需要。

同樣以比亞迪為例。在銷量還沒騰飛的2021年，財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源補(bǔ)貼收入58.67億元，計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助約為22.63億元，也就是說，依靠補(bǔ)貼2021年比亞迪拿到了81.3億元，而同年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)僅為30.45億元。

如果沒有補(bǔ)貼，2021年比亞迪的虧損可能會(huì)嚴(yán)重。

所以說，在失去補(bǔ)貼的2023年，如何盈利，無論對(duì)于已經(jīng)吃肉的比亞迪，還是還在喝湯的其他新能源車企來說，其實(shí)都是一個(gè)非常嚴(yán)峻的問題。

關(guān)于漲價(jià)，真相就隱藏在“降價(jià)”里。

在與車企負(fù)責(zé)大區(qū)銷售的懂行人士交流中，品駕也打聽到了一些借助國(guó)補(bǔ)停止?fàn)I銷背后的門道。

“每次漲價(jià)時(shí)候就會(huì)推出更低配的車型，最低配車型的起售價(jià)往下走，主銷車型往上走。”看著沒漲，可能還下探了，但實(shí)際漲價(jià)了，該人士稱。

前面我們提到的，本就沒有國(guó)補(bǔ)的五菱宏光MINI EV在這個(gè)節(jié)點(diǎn)宣布入門版降價(jià)，其實(shí)就是這個(gè)玩法。

“國(guó)補(bǔ)停止，車企并不著急，而且普遍還會(huì)宣布漲價(jià)。”一位負(fù)責(zé)某新勢(shì)力銷售人士告訴品駕。

補(bǔ)貼這個(gè)賬，也比我們想象的復(fù)雜。有業(yè)內(nèi)人士指出，一輛車是否能夠拿到補(bǔ)貼，事實(shí)上是以車輛在車管所注冊(cè)時(shí)間為準(zhǔn)，也就是上牌時(shí)間決定了補(bǔ)貼，當(dāng)然，12月底開票，1月上牌的新車還能不能享受到補(bǔ)貼，有業(yè)內(nèi)人士說，“這其中還有很多‘不能說的辦法’。”

車企不著急，這一點(diǎn)也超出了我們的預(yù)想。

除了想辦法拿到補(bǔ)貼，新能源車企與地方政府的高度捆綁關(guān)系，也讓他們對(duì)地方扶持產(chǎn)生了依賴。

業(yè)內(nèi)人士稱，事實(shí)上，車企并沒有我們想象中的擔(dān)心國(guó)補(bǔ)停止。“國(guó)補(bǔ)沒有了，地方政府不得扶持？”上述負(fù)責(zé)某新勢(shì)力營(yíng)銷人士向品駕提到。

可以看到的一個(gè)優(yōu)惠刺激政策是：2月10日，北京市大興區(qū)商務(wù)局開始發(fā)放總金額2000萬元的汽車消費(fèi)券，大興區(qū)內(nèi)30余家汽車4S店均可以使用，10萬（含）-20萬元售價(jià)車型可享受直降2000元；20萬元（含）以上車型直降3000元。

以發(fā)放汽車消費(fèi)券形式提振汽車消費(fèi)的方式今年開年在各地方都非常常見。

據(jù)澎湃新聞統(tǒng)計(jì)，近期已有近20個(gè)省市公布了2023年的汽車消費(fèi)補(bǔ)貼政策，政策明顯向新能源車傾斜。其中，公布了總金額的11個(gè)省市預(yù)計(jì)將發(fā)放汽車消費(fèi)券約5億元。

刺激新能源汽車消費(fèi)，意味著新能源汽車市場(chǎng)會(huì)按照預(yù)想，甚至繼續(xù)超出預(yù)期的增長(zhǎng)。

只不過，當(dāng)失去了國(guó)補(bǔ)的收入后，對(duì)于新能源車企來說，如何在一個(gè)增量市場(chǎng)，找到自己的生存空間，并且能夠扛住價(jià)格戰(zhàn)的打擊，是不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

危機(jī)仍存在于新能源車企自身

銷量的起伏雖然在今年1月看起來尤為明顯，而事實(shí)上，零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明在近日接受媒體采訪時(shí)曾透露，去年下半年幾乎所有新能源企業(yè)都遭遇到了訂單不足的情況，而在這個(gè)背景下零跑還主動(dòng)砍掉了數(shù)千張有下單后未提車的“水分訂單”。

因?yàn)榧ち业母?jìng)爭(zhēng)是無法回避的。當(dāng)特斯拉發(fā)起降價(jià)攻勢(shì)，整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)帶來的波動(dòng)更加復(fù)雜。

零跑1月銷量降幅達(dá)到85.9%，交付量?jī)H為1139輛，整個(gè)造車新勢(shì)力中，除了理想，其他品牌均出現(xiàn)了同比及環(huán)比下滑，并且下滑幅度超過50%的不在少數(shù)。

隨著國(guó)補(bǔ)停止，降價(jià)與漲價(jià)之間，銷量下滑充斥著開年首月，但是，縱觀過去5-10年的新能源汽車市場(chǎng)變化，不難發(fā)現(xiàn)，補(bǔ)貼從多到少，從有到無，雖然新能源汽車漲價(jià)潮持續(xù)，而對(duì)于用戶來說，新能源汽車其實(shí)越來越好，價(jià)格越來越能讓人接受了。

“2020年的比亞迪宋plus EV和如今的根本沒法比。”一位2020年購(gòu)車的新能源車主稱，除了電池的變化，外形、內(nèi)飾設(shè)計(jì)以及做工都經(jīng)歷了迭代，盡管這期間比亞迪經(jīng)歷了漲價(jià)，但是對(duì)于用戶來說，接受度反而更高了。

這體現(xiàn)了新能源車型的進(jìn)化。

各個(gè)品牌的產(chǎn)品，就是那個(gè)變量。這也決定了降價(jià)并不是唯一的游戲規(guī)則。更重要的是，降價(jià)會(huì)成為利潤(rùn)殺手，對(duì)于失去國(guó)補(bǔ)的新能源車企來說，如果造血能力不足而大打價(jià)格戰(zhàn)，最終只會(huì)失血更多。

“燃油車主會(huì)逐步把車替換成電動(dòng)車，這個(gè)大趨勢(shì)不會(huì)改變。”一位新勢(shì)力品牌人士樂觀地表示。

危機(jī)只是存在于新能源車企自身。

補(bǔ)貼停止，特斯拉降價(jià)，最終都會(huì)轉(zhuǎn)化為車企的營(yíng)銷策略，正所謂價(jià)格戰(zhàn)換不來永恒的贏家。但是在細(xì)分市場(chǎng)找到生存空間，并持續(xù)保持優(yōu)勢(shì)，只會(huì)越來越難。

在比亞迪的成功引領(lǐng)下，全品類戰(zhàn)略開始成為很多車企新的產(chǎn)品戰(zhàn)略方向，降本、提升技術(shù)、細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，找到自己的合理生存空間，這些課題對(duì)于新能源車企來說不會(huì)改變，甚至更嚴(yán)峻。

但是新能源的快車道，已經(jīng)沒人想錯(cuò)過了。

編輯/jayden