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來源：中國基金報(bào)

特斯拉全球掀起價(jià)格戰(zhàn)，新能源車的中場戰(zhàn)爭正式打響。

港股市場上，從上市已有20年的比亞迪，到近兩年才密集登陸的新勢力，正經(jīng)歷從市場火熱追捧，到競爭加劇后開始分化的局面。特斯拉猶如一條鯰魚，讓國產(chǎn)軍團(tuán)頭頂著競爭加劇、補(bǔ)貼退出和電池價(jià)格上漲等多重壓力的同時(shí)，還要應(yīng)對(duì)最激烈的一輪價(jià)格戰(zhàn)。

【資料圖】

而內(nèi)外機(jī)構(gòu)對(duì)板塊的看法也高度分化，半年內(nèi)巴菲特大幅減持比亞迪遠(yuǎn)超市場預(yù)期，內(nèi)資基金卻選擇在股價(jià)低點(diǎn)大幅加倉。在沒有看到明確的勝負(fù)手的造車新勢力上，內(nèi)外資機(jī)構(gòu)的持倉信號(hào)依舊高度分歧。

競爭格局一超多強(qiáng)

經(jīng)過多年競爭，國產(chǎn)新能源車開始形成“一超多強(qiáng)”的格局。

產(chǎn)銷兩旺加上產(chǎn)能迅速擴(kuò)張，比亞迪2022年全年新能源汽車銷量達(dá)到186.35萬輛，同比增長208.64%，遠(yuǎn)超原有150萬輛預(yù)期目標(biāo)，一舉超過特斯拉全球交付131.39萬輛的表現(xiàn)，成為全球新能源車銷冠。

從2022年7月開始批露海外訂單情況以來，比亞迪海外累計(jì)銷售已達(dá)5.59萬輛，近期公司宣布計(jì)劃未來占下印度四成銷售份額，也點(diǎn)燃了市場對(duì)外銷空間的期待。

除了百萬級(jí)銷量巨頭的對(duì)決外，港股市場上還有大批造車新勢力，如理想、蔚來、小鵬、零跑等車企，2022年全年交付均突破了10萬輛大關(guān)。其中，理想汽車以13.32萬輛在上市新勢力中居首，2022年12月，理想汽車以2.1萬輛的銷量創(chuàng)下新勢力中的單月銷冠。理想兩款新車當(dāng)月交付均破萬，上半年又有新車將面世。若新車準(zhǔn)時(shí)上市，理想汽車很可能是首個(gè)走出虧損的“造車新勢力”車企。

不過，在目前市場格局尚未定型下，新勢力的座次甚至存亡均存在變數(shù)。2021年蔚來以12.2萬輛的年銷量居次。近期受疫情影響，蔚來主動(dòng)調(diào)低了四季度汽車交付量，2022年12月交付1.58萬輛，低于市場預(yù)期。

股價(jià)復(fù)蘇一波三折

不同個(gè)股的走勢，反映出市場對(duì)競爭格局的判斷。

疫情初期，正值全球新能源車產(chǎn)能釋放、滲透率快速提升期，疊加寬松流動(dòng)性和樂觀情緒，不少新能源車企彼時(shí)創(chuàng)下股價(jià)巔峰。2020年3月~2021年1月，比亞迪股價(jià)上漲超6倍。

造車新勢力最開始在美上市為主，多于2021年后登陸香港聯(lián)交所，它們沒能趕上這波浪潮。隨著車企之間的競爭加劇，加之市場風(fēng)格偏好轉(zhuǎn)變，而不少新勢力仍虧損經(jīng)營，港股新能源車開始了一段漫長的調(diào)整過程。

股價(jià)最早見頂?shù)氖切※i汽車，2011年7月上市，同年12月就創(chuàng)下歷史高點(diǎn)。2022年，理想汽車、蔚來、比亞迪于同年6月先后見頂。其中，小鵬汽車表現(xiàn)最為乏力，從高點(diǎn)迄今回撤8成，成為聯(lián)交所上市后回撤最大的新能源車。經(jīng)歷了數(shù)月的銷量滑坡，2022年小鵬全年交付12.1萬輛，12月同比交付跌近3成，與蔚來、理想相比，處于掉隊(duì)狀態(tài)。

不過，自從2022年10月底港股觸底反彈以來，新能源車也開始跟隨大市上漲。

開年以來市場的表現(xiàn)，反映出當(dāng)下國產(chǎn)新能源車銷量的現(xiàn)狀——銷量領(lǐng)先的比亞迪以近20%的漲幅居首，理想和蔚來以17%的漲幅居次，小鵬微漲，零跑反跌。

新近登陸港股市場的零跑，目前仍處破發(fā)狀態(tài)。基本面上，零跑汽車2022年交付11.1萬輛，因爆款后續(xù)銷量乏力，12月交付不足8000臺(tái)，整體距20萬臺(tái)的年目標(biāo)也有差距。

1月6日，特斯拉中國宣布降價(jià)，一度引起國產(chǎn)軍團(tuán)集體下跌，它們的壓力又增加不少。

最新季銷售毛利率數(shù)據(jù)顯示，特斯拉高達(dá)26.38%，高毛率給予其降價(jià)底氣。比亞迪只有15.89%，新勢力中最高的理想汽車為18.90%，也與特斯拉存在明顯差距。

華泰證券表示，特斯拉降價(jià)以來，包括小鵬P7、G9、蔚來ES6、ET5、理想L7、L8，比亞迪海豹等相同價(jià)格段的用戶客群都有動(dòng)搖，尤其是定位年輕化的車款。1月13日，特斯拉宣布?xì)W美市場跟進(jìn)降價(jià)后，市場預(yù)期競爭加劇降低利潤空間，引發(fā)新勢力車企股價(jià)下跌。

同時(shí)，在價(jià)格戰(zhàn)的沖擊下，市場會(huì)更看重新能源車的增量空間和利潤率。對(duì)于曾被市場詬病 “車好賣，錢難賺”的比亞迪，國內(nèi)機(jī)構(gòu)也在關(guān)注其銷量與業(yè)績的能否持續(xù)兌現(xiàn)。

內(nèi)外資機(jī)構(gòu)分歧嚴(yán)重

新能源車企前景如何，內(nèi)外資機(jī)構(gòu)很難達(dá)成一致。

以比亞迪為例，巴菲特大舉減持是當(dāng)下比亞迪最大的利空。2022年8月到2023年初的7次減持，伯克希爾及其關(guān)聯(lián)公司對(duì)比亞迪港股的持股數(shù)量，由2.20億股降至1.53億股，持股比率也由20.04%降至13.97%。減持的速度和規(guī)模遠(yuǎn)超市場預(yù)期。

市場認(rèn)為減持原因有三：一是兌現(xiàn)長期投資價(jià)值，巴菲特投資比亞迪已有14年時(shí)間之久，2008年9月巴菲特以每股8港元，買入2.25億股比亞迪股份，耗資18億港元，僅目前減持兌現(xiàn)金額就遠(yuǎn)超投資本金。

二是巴菲特或看到比亞迪面臨增長瓶頸的風(fēng)險(xiǎn)。隨著比亞迪產(chǎn)銷量的快速提升，目前國內(nèi)新能源車的市占率已超30%；競爭進(jìn)一步加劇后，市占率的上升空間可能縮小，且缺乏高端車型拓展利潤空間的前提下，利潤率的提升仍待突破。

三是從地緣政治風(fēng)險(xiǎn)角度選擇沽出。伯克希爾可能今后會(huì)聚焦美國本土，因而對(duì)海外投資更謹(jǐn)慎。

受股神拋售影響，自2022年6月股價(jià)見頂后至今，盡管比亞迪的銷售數(shù)據(jù)一路上揚(yáng)，港股股價(jià)卻回撤三成。而另一大型外資機(jī)構(gòu)貝萊德，2022年7月~11月也多次小幅減持比亞迪。

內(nèi)地基金則選擇逢低加倉。2022年三季度，內(nèi)地基金大舉增倉2520萬股比亞迪港股，約占流動(dòng)股份2.3%。增持量甚至高于巴菲特同期減持的1300萬股，但市場影響力卻遠(yuǎn)不及。不過，考慮到2022年港股整體的投資環(huán)境，比亞迪的表現(xiàn)并不算太差，比較股價(jià)幾乎同時(shí)見頂?shù)睦硐爰拔祦恚诨爻贩雀蟆?/p>

降價(jià)壓力下，與已經(jīng)盈利的比亞迪相比，新勢力需要找到更好的路徑去解決定價(jià)和盈利空間的平衡點(diǎn)。但有跡象表明，即使在股價(jià)快速下跌期，機(jī)構(gòu)也遠(yuǎn)沒有那么悲觀。以理想汽車為例，2022年三季度股價(jià)還在下跌時(shí)，披露持倉的對(duì)沖基金整體反而增持，對(duì)沖基金對(duì)相應(yīng)美股持股從5409萬股增至6310萬股，增持16.65%。

即便近期表現(xiàn)較弱的小鵬汽車，三季度其美股也獲得對(duì)沖基金增持19.44%至3599萬股，持股占比4.48%。不過，這次唱反調(diào)的卻是內(nèi)地基金。內(nèi)地基金對(duì)小鵬汽車港股減持的比率較高，三季度持股量降約六成至180萬股，但影響較小，占流通股比率僅1.54%。

編輯/Corrine