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當(dāng)前簡訊:馬斯克割掉了最后一顆雷達(dá)

來源：量子位發(fā)布時(shí)間：2022-10-10 18:44:45

100%純視覺信念者馬斯克，現(xiàn)在扔掉了最后一個(gè)雷達(dá)。

如今的特斯拉傳感器方案，有且只有8個(gè)攝像頭，換而言之不論是L2級的輔助駕駛還是無人駕駛能力的FSD，都完全靠這8個(gè)攝像頭。

(資料圖片僅供參考)

而被他扔掉的，正是雷達(dá)三劍客中性價(jià)比之王——超聲波雷達(dá)。

它售價(jià)不過數(shù)十元，部署一整套自主泊車系統(tǒng)也不過500塊，跟毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)相比不足為道。

更有人直言：超聲波雷達(dá)只有好處，沒有壞處。

而結(jié)合上次馬斯克扔掉毫米波雷達(dá)，網(wǎng)友們更是坐不住了：

「幽靈剎車」到現(xiàn)在還無解呢。

但即便如此，特斯拉純視覺方案仍在推進(jìn)。而馬斯克曾痛斥的雷達(dá)「闌尾」，現(xiàn)在也割干凈了。

售價(jià)只有數(shù)十元的超聲波雷達(dá)

先來看看這次被扔掉的主角——超聲波雷達(dá)。

事實(shí)上，相較于自動(dòng)駕駛中更常提及的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，超聲波雷達(dá)在汽車上的應(yīng)用已經(jīng)很成熟了，而且堪稱「性價(jià)比之王」。

它的工作原理很簡單，顧名思義就是通過計(jì)算發(fā)射和接收超聲波的時(shí)間差來測量距離。探測范圍可在0.1-3米之間，精度可達(dá)1-3厘米，而且防水防塵，即便有泥沙遮擋也可以探測。

通常超聲波雷達(dá)會(huì)布置在前后保險(xiǎn)杠上或者車側(cè)方，前者用于測量前后方障礙物，因此也叫做倒車?yán)走_(dá)UPA；后者則是來測量側(cè)方的障礙物，業(yè)內(nèi)稱其為APA，探測距離更遠(yuǎn)，通常在0.3-5米之間。

在智能車應(yīng)用中，主要有自主泊車、輔助駕駛、自動(dòng)緊急制動(dòng)、輔助變道等場景。

以自主泊車為例，一套倒車方案需在汽車后保險(xiǎn)杠配備4個(gè)UPA；自主泊車則是在此基礎(chǔ)上，再配備4個(gè)APA，和前保險(xiǎn)杠的4個(gè)UPA。

而之所以稱之為性價(jià)比之王，是因?yàn)橛腥绱藨?yīng)用同時(shí)，它的成本卻很低。

市面上，單個(gè)超聲波雷達(dá)售價(jià)僅為數(shù)十元，倒車方案可能在200多塊，自主泊車整套方案差不多到500元——而且這還是一般價(jià)格，特斯拉這樣的量產(chǎn)大戶還可以有更低的成本供應(yīng)價(jià)。

特斯拉自開啟量產(chǎn)車車型交付以來，最初搭載的是博世提供的第五代超聲波傳感器，最小測距15厘米（精確測定），目標(biāo)物檢測最小3cm。

其后也用過法雷奧的超聲波傳感器，據(jù)稱最大探測距離可以實(shí)現(xiàn)8米。并且超聲波雷達(dá)的數(shù)量，很早就穩(wěn)定在了12顆。

不過，超聲波雷達(dá)也有一定局限性。最顯著就是超聲波的傳播延遲。

超聲波的傳播速度慢，誤差大。不同于其他兩種雷達(dá)的波速為光速，超聲波雷達(dá)傳播波速為340m/s左右，而且隨著環(huán)境溫度的不同還會(huì)改變。

這要是放在汽車高速行駛過程中，就無法實(shí)時(shí)感知到汽車車距變化。而且超聲波是機(jī)械波，傳播需要介質(zhì)，很容易受到周圍環(huán)境，尤其是天氣的影響。

除此之外，還存在方向性差的問題。單個(gè)雷達(dá)無法精確描述障礙物的準(zhǔn)確位置，需要更多設(shè)備來覆蓋同一區(qū)域。

就整個(gè)行業(yè)而言，據(jù)中商情報(bào)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前國內(nèi)在售車型的倒車?yán)走_(dá)滲透率已接近100%；自動(dòng)泊車系統(tǒng)滲透率預(yù)計(jì)在2025年將達(dá)到50%，整個(gè)市場規(guī)模預(yù)計(jì)今年（2022）將增長至58.4億元。

目前市面上主流方案，是配備12超聲波雷達(dá)方案。據(jù)國信證券數(shù)據(jù)顯示，該方案滲透率將從2019年的9.6%提升到2025年的26.1%。

不過，相信自動(dòng)駕駛應(yīng)和人類一樣是靠眼睛開車的馬斯克，一直不看好靠雷達(dá)的自動(dòng)駕駛方案，他曾狂言「用激光雷達(dá)的都是傻子」，還將它們比作人身上長的闌尾，可見其嫌惡。

現(xiàn)在，超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)兩個(gè)「闌尾」終于全部被馬斯克痛快割掉。

特斯拉這下真純視覺了

只剩8個(gè)攝像頭的特斯拉真的要奔向純視覺方案了。

根據(jù)官方通告，從本月開始，面向北美、歐洲、中東和中國臺(tái)灣制造交付的Model 3和Y都將采用這一方案，不再配有超聲波雷達(dá)，2023年開始面向全球交付的Model S和X亦是如此。

不過目前，中國制造的特斯拉的情況還未確定。

一個(gè)可能的原因是，隨著我國智能車相關(guān)的監(jiān)管加強(qiáng)，移除固有傳感器這樣的舉動(dòng)，需要報(bào)備和審批，經(jīng)過監(jiān)管部門認(rèn)可批準(zhǔn)后才能進(jìn)行。

特斯拉這份公告還指出，移除超聲波雷達(dá)后，升級為「Tesla Vision」系統(tǒng)的車輛將面臨一段短暫的過渡期。

在此期間，停車輔助、自主泊車、智能召喚等方面的能力會(huì)受到影響。

當(dāng)然，已售車輛的超聲波雷達(dá)及其相應(yīng)功能不會(huì)被停用。

針對這一操作，不少人可能會(huì)想起去年特斯拉在去掉毫米波雷達(dá)后，新增的不少幽靈剎車事件，不由得擔(dān)心這次又會(huì)出什么問題。

不過，特斯拉有特別說明，超聲波雷達(dá)的剔除不會(huì)改變特斯拉的碰撞安全評級。

而在今年CVPR中，特斯拉公布了一個(gè)新算法：Occupancy Networks，據(jù)稱可以理解車身周圍物體占多少空間，以及預(yù)測接下來行動(dòng)軌跡和占用空間，代替雷達(dá)感知避免純視覺方案的盲點(diǎn)（Corner Case）等問題。

多傳感器融合還是純視覺？

毋庸置疑，相較于特斯拉這一「劍走偏鋒」的純視覺思路，國內(nèi)眾多車企都還是堅(jiān)持多傳感器融合，攝像頭和雷達(dá)一個(gè)都不落。

比如小鵬，其最新旗艦車型G9就搭載了2個(gè)激光雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器以及12個(gè)攝像頭。

再如蔚來ET7，身上更是有1個(gè)超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器以及14個(gè)攝像頭。

如今馬斯克丟掉最后的超聲波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)純視覺終極方案，再度引發(fā)關(guān)于兩個(gè)不同路線方案的討論：

純視覺還是多傳感器融合？

前者的反對者依然不少。最繞不過去的，就是安全問題。

比如面對攝像頭上有污點(diǎn)這種情況，知乎網(wǎng)友@高巖就拿「人眼」做比喻，稱雖然說人眼被擋住一只還能正常走路，但對于機(jī)器來說，這需要消耗巨大的算力來識別、判斷，而且有很大概率無法判斷導(dǎo)致退出自動(dòng)駕駛條件，或者它還可能直接把黑點(diǎn)當(dāng)作污染或者干擾因素過濾掉，保證自動(dòng)駕駛能繼續(xù)執(zhí)行。

他指出，這就是為了易用性犧牲安全性，保證更好的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。

或者更直接一點(diǎn)，有人指出馬斯克這波「減配不減價(jià)」的操作，就是為了省成本。

（粗略估計(jì)一下，這一車能至少省出500塊。）

這一點(diǎn)上，有不少中外網(wǎng)友所見略同：

當(dāng)然，支持馬斯克的聲音自然也有。

有觀點(diǎn)稱：

特斯拉本來就是主視覺，依次去掉毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)都是順理成章的事兒，說明其算法、模型等已經(jīng)達(dá)到了新高度。

就光說這次的超聲波雷達(dá)，知乎網(wǎng)友@EatElephant就認(rèn)為，它只是一個(gè)相對較弱的輔助駕駛傳感器，無法準(zhǔn)確確定障礙物位置。

再加上得益于最新的Occupancy Network出色的能力，最新版本的FSD已經(jīng)能非常準(zhǔn)確識別周圍物體的遠(yuǎn)近與形狀了，所以去掉也無妨，并且可能還不會(huì)和上次取消毫米波雷達(dá)時(shí)一樣出現(xiàn)「磨合期」。

對于純視覺方案不靠譜這一觀點(diǎn)，有人則搬出這樣的觀點(diǎn)，稱：

國內(nèi)的多傳感器融合的方案在實(shí)質(zhì)性上并沒有在量產(chǎn)大規(guī)模推送的功能上證明自己的能力更好。

當(dāng)然，持這個(gè)想法的人還是相信多傳感器融合的方案的上限一定會(huì)高于純視覺方案。