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　　實體經濟高成本是中國經濟面臨的新挑戰，是中國經濟最大的病灶，降成本需要真改革。降成本是供給側結構性改革核心的“牛鼻子”，降稅除費是降成本主戰場，要在完善營改增的同時，顯著降低制造業增值稅稅率，要引導虛擬經濟向實體經濟“讓利”。

　　原則上，成本是由市場決定，但政府更要有所作為。一個主要問題是政府不能“與民爭利”，在經濟下行特殊階段，要“放水養魚”，讓企業休養生息。

　　今年以來，在開展供給側結構性改革過程中，去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板五大任務持續有效推進。降成本作為五大任務之一，從中央到各部門、各地區，相關政策措施紛至沓來并不斷取得實效。

　　國家統計局近日發布的數據顯示，今年前10個月，規模以上工業企業每百元主營業務收入中的成本為85.73元，比上年同期減少0.13元。

　　接受中國經濟導報記者采訪的專家學者普遍表示，現階段，降成本政策措施成效初顯，不過，“十三五”以至更長時期，中國經濟不可避免地走向“全面高成本”，這會帶來諸多新問題、新挑戰。當前，我國處于一種怎樣的成本現狀？下一步，又該怎樣多角度挖掘降成本空間？

　　“實體經濟高成本是中國經濟面臨的新挑戰，是中國經濟最大的病灶，降成本需要真改革?！敝袊暧^經濟研究院副院長吳曉華表示，降成本是供給側結構性改革核心的“牛鼻子”，降稅除費是降成本主戰場，要在完善營改增的同時，顯著降低制造業增值稅稅率，要引導虛擬經濟向實體經濟“讓利”。

　　高成本成為“不能承受之重”

　　眾所周知，此前近40年中國經濟得以持續快速發展，一個重要原因是低成本優勢。然而，隨著經濟社會發展，高成本逐漸成為新挑戰。專家學者普遍表示，高成本正成為中國經濟發展中的一大突出問題，也給企業家帶來不少困惑和羈絆。

　　成本到底有多高？根據美國波士頓咨詢公司報告，2004年美國制造業成本比中國高13.5%，去年中國與美國僅相差4%，基本上每年縮小一個百分點；到2018年，美國制造業成本甚至有可能比中國還低。吳曉華舉例說，浙江慈溪某企業家在美國開設了與國內同等規模、同樣產品的化纖廠，11項成本中，僅人工成本和廠房建設成本兩項中國有優勢，其他9項優勢全無。

　　“美國制造業為什么能夠回歸？問題的嚴重性便在這里。上述化纖廠雖是個案，但中國的成本逐年大幅攀升是不爭的事實。如果實體企業遇到‘未強先高’‘未富先貴’，又在‘十三五’期間的全球經濟分工中遭遇‘上擠下壓’，我國制造業該何去何從？”吳曉華說。

　　在中國人民大學國家發展與戰略研究院執行院長劉元春看來，要使中國經濟的“血液循環”越來越通暢，并使增長動力出現根本性變化，在降成本上做一些文章是有必要的。

　　“降成本問題，如果放在調結構、轉方式這個層面來認識，就不是現行經濟運行成本是高還是低的簡單問題，而是產業結構調整以及產業發展鏈條構建問題。從微觀上講，這也是企業運行方式的轉變問題?！敝袊暧^經濟研究院綜合運輸研究所所長汪鳴表示。

　　今年8月國務院印發的《降低實體經濟企業成本工作方案》明確，經過1~2年努力，降低實體經濟企業成本工作取得初步成效，3年左右使實體經濟企業綜合成本合理下降，盈利能力較為明顯增強。

　　從地方層面看，許多地區從降低企業稅費負擔、用能、融資、物流、外貿、制度性交易等方面的成本出發，出臺實施了一系列舉措。

　　據了解，浙江省印發《關于進一步降低企業成本優化發展環境的若干意見》，要求從今年5月1日起，將營改增試點范圍擴大到建筑業、房地產業、金融業、生活性服務業，并將所有企業新增不動產所含增值稅納入抵扣范圍，確保所有行業稅負“只減不增”。

　　浙江省發展規劃院副總經濟師朱李鳴介紹，今年1~9月份，浙江省工業企業百元業務主營收入中成本約為84元，降成本效果初顯。

　　吳曉華認為，最有可能降低的成本是處理好政府和企業的社會分配關系，即降低政府的稅收、基金。此外，也要從銀行貸款和融資成本問題、實體經濟和虛擬經濟關系、收入分配等問題來看，把這些關系理順了，成本才能降低，但難度非常大。

　　著眼實體經濟供應鏈做文章

　　隨著經濟社會的發展，交通運輸樞紐已成為物流供應鏈上一個十分重要的節點。合理降低交通運輸與物流成本，可以降低整個產業鏈成本，有效實現提質增效，也是降成本政策里不容忽視的一環。

　　汪鳴表示，企業能不能降成本，在于采用什么樣的經營模式、經營方式和運作方式，也在于能否提高效率。當前，可以通過兩個途徑來降成本：一是通過推進運輸與物流服務供給側結構性改革實現運輸成本下降；二是推動制造業和商貿流通業采用供應鏈管理，以構建全新運行模式，實現整個供應鏈成本的下降。結構性成本下降和全鏈條成本下降，是降成本的核心所在。

　　汪鳴認為，在制造業中，中國承受了本應由世界上大部分國家承擔的成本，這突出體現在供應鏈環節上。“我們實際上是把最低端部分的成本都承擔了，所以顯示出在產業運行層面上的成本比較高。”

　　交通運輸和物流的降成本，主要由兩大部分構成：第一，交通運輸和物流本身從服務運行層面上怎樣提高效率以降低成本，為經濟轉型升級提供服務。第二，在整個經濟運行當中，企業以及中觀層面上的產業要優化供應鏈，使整個產業鏈采用先進的運行模式，以降低全產業鏈成本，這樣才能真正實現降本增效的目標。

　　汪鳴進一步分析表示，這需要從制造業模式轉變和流通業服務創新上多做文章，核心是供應鏈管理。目前出臺的相關文件，雖然也有一部分涉及到了模式創新、結構調整等，但內容過于偏重運輸和物流環節，而沒有站在實體經濟供應鏈管理層面上來思考問題?！叭绻苤酃溙岣咝剩党杀究臻g就會更大一些?！?/p>

　　政府和金融部門應持續“讓利”

　　國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍表示，“降成本的難點之一，在于全社會要形成主要依靠企業來發展經濟的共識，要認識到企業是實體經濟真正的主體。企業不發展，經濟也不發展，而企業的發展在很大程度上依靠降成本來增加盈利空間，擴大生存空間。”當前，中央和地方都已經制定了一系列幫助實體經濟降成本的舉措，關鍵要把這些政策舉措通過具體的方案和政策落到實處，使其達到預期效果。

　　在吳曉華看來，降成本的另一重要因素是政府。原則上，成本是由市場決定，但政府更要有所作為。一個主要問題是政府不能“與民爭利”，在經濟下行特殊階段，要“放水養魚”，讓企業休養生息?！敖党杀静皇潜Ｗo落后產能和落后企業，更不是偷工減料，降低質量。”

　　中央引領，地方參與。很多地方根據自己特點和實際情況出臺了很多舉措。吳曉華表示，很多地方都“走在中央前面”，但政策含金量也因此大大降低了。因此，要推進形成“企業主體、政策發力、內外兼修”的格局。要綜合施策、重點突破，當前是稅費和融資成本要推動政府“讓利”于企業，金融部門“讓利”于實體部門，這是兩個主攻方向。

　　對此，福建省發展改革委副主任葉飛文表示，要降低制度性交易成本，簡化審批環節，壓縮審批時限，對企業屬于自主經營權事項不得作為前置條件，加強省市縣政府服務平臺互聯互通，實現政務服務“一網通”，加大清理“紅頂中介”力度。

　　專家學者們建議，要降低企業杠桿率，降低融資成本；要降低企業用工成本，實現機器換工專項行動，在傳統的勞動密集型產業加快推廣工業機器人等自動化生產設備，以降低勞動力成本；要推進創新驅動發展，提高產業新供給能力，以企業為主體推進制度創新，引導高校科研院所為產業技術創新服務；要以改革提升供給結構效率，進而促進產業轉型升級。