中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，今年前三季度，國內新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長93.0%和100.6%。
在政策和市場的支持下，新能源車成為自主品牌車企的重要發展方向，不過隨著外資與合資品牌開始發力，自主新能源車企面臨挑戰。
市場競爭壓力加大
在前段時間舉行的巴黎車展上，奔馳正式發布了全新純電動車子品牌“EQ”，并推出EQ系列純電動SUV車型，預計2019年正式量產。同時，奔馳計劃今年年底推出三款電動車。
除奔馳外，大眾汽車也在巴黎車展上發布了I.D。純電動概念車，并計劃在2020年投入量產；雷諾同樣展示了具備無人駕駛功能的純電動概念車TREZOR；寶馬、歐寶等其他國際品牌也紛紛拿出了各自的新能源汽車產品。
合資品牌也成為中國新能源汽車市場的“趕潮者”。
早在2012年，戴姆勒就聯手比亞迪推出了騰勢品牌，鎖定高端電動汽車市場。今年9月，江淮汽車與大眾汽車成立新能源汽車合資公司，在新能源汽車的整車及零部件研發、生產、銷售、出行方案等領域展開全方位合作。北京現代今年也推出了“NEW”戰略，首款混合動力車型第九代索納塔混動版已于今年6月上市。北京現代計劃在2020年前推出九款新能源車型，并完成新能源車型銷量占比10%的目標。
而在更早的3月，通用汽車就公布了自己在華的新能源戰略，其中明確表示，到2020年將在中國市場推出10余款新能源汽車，涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿四大品牌，且每年推出至少1款國產混合動力車。目前，通用已向中國市場先后推出了國產的全新一代君越混動版和邁銳寶XL全混動車型。
對此，專家表示，隨著外資品牌與合資品牌開始發力，自主新能源車企將面臨雙面夾擊。
外資與合資品牌“有備而來”
有分析稱，國際汽車巨頭之前在新能源汽車的市場推廣上沒怎么著力，但這次卻是“有備而來”。盡管鮮有量產的新能源汽車產品上市，跨國車企卻在電池、電控等新能源汽車的核心技術上有著強大的技術儲備，一旦市場時機成熟，很快就可以拿出高品質的新能源汽車產品。
而與之相對的是，自主品牌車企在新能源汽車的市場推廣上花了大力氣，然而除了少數車企外，大多數自主新能源車企在技術上的表現乏善可陳，缺乏亮點。
清華大學教授歐陽明高認為，我國尚不是汽車強國，與傳統汽車強國相比，在多個方面存在差距，技術創新體系已初步形成但尚未完善。目前，世界汽車技術發展的趨勢向著低碳化、信息化、智能化方向發展，新能源汽車是中國汽車技術未來的發展方向，必須加快新能源汽車領域的技術進步。
中國工程院院士楊裕生也表示，我國新能源汽車企業在技術儲備上仍然較弱，政府政策的支持成為助推新能源汽車市場快速發展的一個重要因素。不過，隨著補貼等政策的逐漸退坡，如何應對跨國企業的競爭壓力是一個重要問題。
創新才是自主車企出路
業界人士認為，面對外資與合資品牌將帶來的競爭壓力，自主品牌車企需要通過全方位的創新來取得未來市場的競爭優勢。
清華大學汽車技術與戰略研究院院長趙福全表示，補貼退出后，自主品牌新能源車企將與外資和合資品牌新能源汽車站在同一起跑線上，自主品牌必須要加快技術研發，以應對來自外界的壓力。
作為國內第三個取得新能源汽車生產資質的企業，長城華冠旗下的前途汽車第一款雙座電動跑車的量產車型即將進入量產，而第二款以滿足大眾出行需求為目的的家庭用純電動車型也將在第一款車量產一年后進入市場。
“電動汽車是一個全新的模式，包括車身、底盤、零部件等都與傳統車不同，必須要以電動車的方式來研發和生產電動車”，前途汽車董事長陸群表示，電動車絕不只是一個技術的改變，而是整個技術、產品、市場結構等都發生了變化。
另外，不但研發、生產、使用習慣等發生了變化，包括新能源汽車的創新、服務、推廣等，在互聯網技術的推動下，也都發生了新的變化。日前，騰訊汽車開放平臺與中國電動汽車百人會簽署了戰略合作協議，致力于汽車領域的雙創工作，加速產業升級。
據介紹，騰訊汽車開放平臺將開放包括流量入口、推廣渠道、開發接口、技術能力等核心資源，讓創業者直接獲得海量用戶、產品推廣、流量接口等互聯網線上資源，而與中國電動汽車百人會等政府、行業機構、知名企業達成戰略合作伙伴關系，將幫助優秀創業項目完成產業對接，實現新能源汽車領域新的創新創業模式。
(原標題：自主新能源車企遭外資合資雙夾擊)
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