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　　中國制造的新“三駕馬車”，繼高鐵、核電之后，終于等來了國產大飛機。從2008年立項至今，龐大的工程量使C919總裝下線充滿著神秘感。如今，這款由我國自主研發的大型客機終顯真容。昨日上午，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內，兩扇帷幕緩緩拉開，藍綠色涂裝的C919正式亮相，現場的人們都被眼前這個大家伙所震撼。C919大型客機是我國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，于2008年開始研制，基本型混合級布局158座，全經濟艙布局168座、高密度布局174座。

　　國家意志

　　站在商飛浦東總裝制造中心里，可以聞到空氣中有些許咸味，一位在商飛工作多年的老員工告訴北京商報記者，這一占地數千畝的廠區就是填海而建，“這也能顯示出，要造國產大飛機，就要把不可能變為可能”。但不管怎么說，剛剛誕生便要面對國際壟斷巨頭的夾擊，對C919來說，確實困難重重，此時國家的頂層設計和強力支持就顯得格外重要。

　　2014年5月，習近平總書記來到中國商飛。作為國家最高決策者，明確發出中國制造大飛機最堅定的聲音， 習近平指出，大型客機研發和生產制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志，力爭早日讓自主研制的大型客機在藍天上自由翱翔。

　　在考察時，習近平還強調，制造大飛機承載著幾代中國人的航空夢。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。中國飛機制造業走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程，現在是而今邁步從頭越，勢頭很好，開局很好，希望大家鍥而不舍。

　　而在另一個業內流傳的消息中，某外國政要向李克強總理推銷本國飛機，并將一款同類飛機模型作為禮物送給了他。當時，這一模型底部赫然寫著“Made in China”中國制造。對此，李克強感慨，“模型是我們制造的，但大飛機卻是他們賣給我們的。我們要造多少飛機模型才能換他們的一架大飛機呀”？

　　業內普遍認為，實施大型客機項目對我國調整經濟結構、實現轉型升級、提高自主創新能力、轉變經濟發展方式具有重要意義，對我國經濟和科學技術發展、基礎學科發展、航空工業發展具有巨大帶動作用，是滿足我國快速增長的民用航空市場需求的緊迫工程，是提升國家地位、維護國家安全的需要。

　　五湖四海

　　眾所周知，研制大飛機是一項浩大的工程，不僅需巨資投入，還吸引著來自五湖四海的制造商和供應商。在項目啟動之初，預算已經高達700億元左右，所以如何更高效地推進就成了商飛需破解的一大難題。為了控制成本，形成合力，商飛公司在制造C919時，選擇了“主制造商-供應商”的發展模式，最大限度地聚集和利用國內外資源，打造民機產業“生命共同體”。

　　在國際市場上，國產大飛機同樣擁有自己的供應商“朋友圈”。C919在擇優選擇GE、Honeywell、CFM等16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，還推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業。

　　不過，這種全球整合資源的做法也曾引發非議，有觀點認為，全球采購的結果是，國產大飛機只是“空殼獨飛”，核心技術依舊是短板。對此，商飛一高管解釋，“主制造商-供應商”發展模式并不代表簡單的系統供應集成，自主研發包含研制總要求設定、主要技術指標設計、飛機總體方案、制造總裝、供應商管理、試驗試飛、適航審定、客戶服務等諸多方面的綜合性工作，代表了我國擁有C919的自主知識產權。

　　醉翁之意

　　放眼全球民航制造業，一個顯著的特征就是行業高度集中、壟斷色彩濃重。因此，C919機型的研制，只是我國分食民機制造業蛋糕的第一步。接下來中國還將發展航空零部件制造，通過融入全球航空制造業供應鏈，并不斷提高在全球產業鏈中的地位，趕上甚至超過全球航空制造業水平。

　　據悉，在大型客機總裝基地的帶動下，上海將形成完整的航空產業鏈。中國商飛公司立足上海，經過七年多的發展建設，基本形成了“一個總部、六大中心”的整體布局，逐步增強了在設計研發、總裝制造、市場營銷、客戶服務、適航取證和供應商管理六大能力。

　　來自浦東新區經信委的信息顯示，現今，上海市浦東新區已形成集設計、制造、配套于一體的商飛產業鏈。隨著國產大飛機的問世，資本市場也收獲不小利好。根據預測，C919成功進入市場將開啟一個規模達萬億元的市場，產業鏈上的研制公司和設備配套公司將極大受益。業內認為，包括承擔了大量飛機零部件的制造任務的中航飛機、中航旗下高科技企業洪都航空、飛機維修企業海特高新、國內惟一從事火箭彈射救生系統研究的中航機電、主營航空發動機和燃氣輪機主要零部件的成發科技等概念股都將“借機高飛”。

　　誰來買單

　　除了帶動效應外，在評價一個新機型是否成功時，訂單一直是重要的指標。截至目前，C919大型客機已經收獲來自國內外21家客戶的517架訂單?？蛻舭▏?、東航、南航、海航等航空公司，以及工銀租賃、建銀租賃公司等航空租賃公司，國外客戶包括美國GECAS和德國普仁航空等。

　　據悉，一般來說，單通道客機訂單在300架左右就可達到盈虧平衡點，但C919的盈虧平衡點預計在五六百架訂單左右，因為作為市場后來者，與空客、波音的同機型相比，C919的價格注定要更低，所以要想達到盈虧平衡需要賣出更多飛機。

　　不僅如此，按照行業以往經驗，大多新機型在步入市場后很難一帆風順。一位國內大型飛機制造企業工程師告訴北京商報記者，“一架單通道飛機交付后，每天基本將運轉超過10個小時，這大大超過了測試時的工作時間，所以很容易出現一些以前沒有發現的問題，這是很普遍的情況。但問題是，年輕的C919能否經受住市場的質疑”。

　　三駕馬車

　　不管怎樣，隨著C919首架機下線，使大飛機即將與高鐵、核電并列中國制造的“三駕馬車”。不少業內分析師更樂觀地表態，有了高鐵、核電的成功經驗在先，大飛機的國際化道路很可能走得更為順暢。

　　事實上，據商務部透露，在不久前俄羅斯2015年第六屆國際創新工業展上，中國以該展會邀請的首個主賓國身份參加，參展中方企業多達130多家，以高鐵、核電、大飛機、鉆井平臺、空間探測器等先進制造業為代表的“中國工業國家隊”將首次集體亮相。

　　而國內市場更是一大“金礦”，過去的30年，中國民航市場急速擴容，各大航企為抓住擴張“黃金期”頻頻大手筆購買飛機，輸送給波音與空客的美元無以計數。從波音737到空客A380，每架飛機的目錄價格都在5000萬-2.95億美元之間。據不完全統計，到2014年底，中國幾大航空公司總計引進了1500多架波音飛機；到2014年10月，空客在中國現役的飛機有1080架?，F在，在這場航空制造業較量的游戲中，中國即將闖入兩大制造商長期壟斷的市場分一杯羹。

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