(作者 沈俊廷)正如同中國不少地方出現的“鬼城”一樣，高鐵新城已表露出類似的隱憂。而近年來，亦有一些媒體聚焦到這一問題上。如滁州、蚌埠等地的高鐵新城，被媒體冠以“空城”、“鬼城”，也有媒體指出這是在浪費土地收益。(南方周末報)

　　不可否認，隨著高鐵發展的迅速，地方對于高鐵拉動地方經濟發展的期待值很高。在地方政府的眼中，高鐵不僅是代表交通發達程度的標桿，更是政府發展經濟的重要依靠，所謂的“高鐵新城”和“高鐵新區”的出現，一方面是對于鐵路土地資源的綜合利用，另一方面也是地方政府想搭上高鐵這條“高速”發展的列車，為地方經濟發展謀求新的渠道。

　　在不少地方的規劃中，速度成了決勝的關鍵。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成勢、三年成型、八年成城”。從這句話中就可以看出，地方政府對于建設“高鐵新城”的迫切，這種迫切無可厚非,但“高鐵新城”和“高鐵新區”并不是拉動經濟發展的唯一“神話”各地爭先的要在短時間里去建造一座完全符合現在居住要求的“新城”，確實就有一種想“一口氣吃成個胖子”的感覺了。

　　根據統計的信息顯示：在全國“四縱四橫”主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線(哈爾濱至大連)。京滬線上，24個站點共有15座高鐵新城;哈大線上，23個站點已查到有9座。看到這組統計的數據，有人認為這樣高密度的建設“高鐵新城”和“高鐵新區”，將會出現近年來由于房地產過度建設而導致的“鬼城”現象，并試圖用“鬼城”去“黑化” “高鐵新城”和“高鐵新區”。那么筆者試問一句，由于房地產過度建設導致的住宅長時間空置形成的“鬼城”怎么去和一個還處于開發階段，社會服務、住宅甚至是教育、醫院等都會健全的多功能綜合“新城、新區”相提并論了。

　　“高鐵新城區”構建的不是住宅區而是一個全新的“城市中心”。從現在的普速火車站的周邊環境可以看到，以往的火車站都成為城市的中心地帶，而這些中心地帶的不管是商業資源還是土地資源都已經到達飽和，對城市發展起到的帶動作用不再明顯，那么依托便利的交通，建立一個新的城市中心，來拉動城市的發展對于一個城市來說是相當必要的。而高鐵站修建偏僻，周圍的土地大多數屬于未開發的狀態，土地資源豐富，同時又有高鐵作為交通依靠，那么對于城市來說建設“高鐵新城區”其實也是為城市發展謀求的新渠道。

　　“高鐵新城區”的建設符合國家發展的需要。日前，國務院辦公廳印發《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》，明確了4個方面的政策措施，在提法上也將土地開發區域拓展至站場“毗鄰區域”，賦予鐵路土地綜合開發以“推進新型城鎮化”的新使命。從這份《意見》中，可見對于鐵路用地的發展，已獲得國家的支持，單從這一點就不是房地產所能相比的。再者國家有意用鐵路土地綜合發展來推動新型城鎮化發展、來形成新的經濟增長點，那么作為鐵路土地綜合開發的衍生品“高鐵新城區”勢必將獲得國家政策和資金上的支持。