“入地模式”的奧妙
根據綠地集團官網消息,綠地董事長張玉良最近也在包括武漢、銀川等城市進行活動,其中武漢市政府就明確表示有意邀請綠地參與武漢的軌道建設,綠地甚至還與武漢鋼鐵集團達成協議,在綠地的地鐵項目中優先采用其產品。
資金和技術的高要求,以及需獲得政府的完全支持,都使得建設地鐵及操作相關的房地產開發業務,并非易事。據相關資料,地鐵每公里的造價大約為5億元,輕軌為2億元,有軌電車車體為2000萬元。如此龐大的資金量非一般企業能夠支撐。
那么,綠地的優勢在哪里?
首先是得到政府信任,綠地多年來的超高層造地標運動,產業園的建設,深受地方政府歡迎。隨著國家領導人出訪韓國的經歷,為其獲取地方政府信任再添一個籌碼。張玉良說過:想政府所想,為市場所需。對張來說,修地鐵就是建摩天大樓模式的翻版。
綠地想做的“軌道工程+區域功能”模式,其實與深圳地鐵異曲同工。
按照開發商的邏輯,幫助地方政府修地鐵只是手段,目的當然是獲取地鐵沿線的土地資源。綠地地鐵的BT投資模式中,政府贖回的條件是,綠地在開展軌道工程投資建設的同時,就已經參與地鐵沿線區域的城市綜合開發。
而對于綠地來說,低毛利甚至虧本的地鐵經營并不屬于自己,高利潤的物業開發才是重頭,是綠地所欲大展身手的領域,打造具備商業、辦公、酒店等功能于一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務設施。綠地的包括超高層地標在內的綜合體建筑,一定能與地方政府找到共鳴。
一方面有獨特的商業模式可以與政府進行資源交換,另一方面,綠地“A+H”雙平臺上市的金融藍圖即將實現,相對來說,應該屬開發商中資本架構較為宏闊通暢者。
最后看其合作伙伴,申通地鐵管理著全世界最長的地鐵線,另一個則是地鐵建設經驗豐富的上海建工,拿地、建設、經營一體化。三大國企捆綁一體,對于任何一個城市來說,都是比較理想的低風險合作。
綠地出手之時,正是政策日漸寬松之際。
今年8月11日國務院辦公廳印發《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》,要求按照改革鐵路投融資體制、加快推進鐵路建設的要求,實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用政策,支持鐵路建設,促進新型城鎮化發展。
根據《意見》,新建鐵路項目未確定投資主體的,項目與土地綜合開發權一并招標,新建鐵路項目中標人同時取得土地綜合開發權,已確定投資主體但未確定土地綜合開發權的,綜合開發用地采用招標拍賣掛牌方式供應。
此政策一出,包括廣東、福建、江西、安徽、四川等地明確表示要通過鐵路沿線土地開發來彌補鐵路建設資金不足。相信很快,“綠地”號地鐵就將在全國四處上道。