當智能手機遇上智能汽車
“AITO問界新M7的大定數量已正式突破6萬臺大關，遠超市場平均水平。”10月13日，華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案董事長余承東來到賽力斯汽車智慧工廠直播間。盡管評論區滿是“遙遙領先”的呼聲，他也在朋友圈感慨問界新M7的大定數量創造了奇跡，但他仍然補充說：“起死回生，真不容易。”
這些場景自然讓人聯想到此前華為Mate 60發布時，這款“爭氣機”所引發的全民關注。
近日，記者在北京走訪了多家華為體驗店，有不少店員回憶說，今年“十一”黃金周期間，Mate 60系列和問界新M7都人氣頗高，有力地帶動了店里銷售額增長。“我們發現，大多數顧客是為了買Mate 60系列手機而來，順便看看問界新M7這款新車。看上并下訂單的有不少，帶動新車訂單量在‘十一’期間大幅增長。”
事實上，在今年“金九銀十”的消費旺季中，智能汽車與智能手機擦出火花的案例還有不少。
不久前，蔚來發布了首款手機NIO Phone;vivo旗下子品牌iQOO產品經理宋紫薇改換門庭，入職理想汽車;榮耀中國區CMO關海濤則跳槽到了極氪汽車……
顯然，對于車企和科技公司來說，智能汽車依然是一條充滿價值的“黃金賽道”。無論是“手機廠造車”或“協助車企造車”，還是“車企造手機”，都蘊藏著誘人的市場機遇，同時都將為手機行業和汽車行業開辟新的發展之路。
跨界合作要在細節處下功夫
當天，賽力斯汽車智慧工廠直播間的另一大新聞是：為了保障AITO問界新M7快速、高質量交付，賽力斯汽車整條供應鏈新增投入超過10億元。
資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林表示，手機企業進軍智能汽車產業，一方面會對傳統汽車企業產生競爭壓力，倒逼它們加快創新;另一方面也會為車企提供更多合作機遇、市場空間。
“在智能化、電動化技術變革浪潮的席卷之下，汽車逐漸向智能軟硬件結合體的方向進化。誰能把汽車的智能化硬件與軟件生態的融合做好，誰就能率先搶占技術高地和市場風口。”楊小林告訴記者，無論是智能手機廠商，還是汽車企業，都要積極調整思路，多琢磨如何做好智能手機與智能汽車的融合發展。
有分析認為，隨著汽車智能化水平迅速提升，智能手機與智能汽車不僅產生越來越多的交集，也對相關企業的資源整合、合作效率能力提出了更高要求。
“供應鏈、工廠都在加緊提高產能，確保用戶能夠盡快拿到新車。”在10月13日的直播中，余承東多次為賽力斯智慧工廠的“智造”能力點贊。
有賽力斯工廠的工作人員表示，新車訂單量一下子上漲得太快，產能爬坡壓力較大，但大伙兒都很高興。事實上，作為科技公司與車企合作的先行者之一，AITO問界做出了不少成功示范。
據了解，賽力斯汽車智慧工廠完全按照工業4.0標準及工業互聯網要求打造，以數字化、智能化、物聯網為核心，采用先進的制造運營管理系統及制造工藝流程，以實時在線的響應方式，快速精準地進行規模化定制生產。
值得一提的是，賽力斯汽車智慧工廠擁有超過1000臺機器人，它們的協同運作可實現高度自動化，關鍵工序100%自動化。在品控方面，該工廠實現了車輛100%全檢，可通過全身“CT掃描”，對整車400多項功能、4000多個信號交互進行自動化測試，測試數據實時上傳云端，實現“一車一體檢報告”。
此前，為了提升問界新M7產品力，華為與賽力斯聯合投入超過5億元，用于升級車身、底盤和性能，優化車內空間設計和布局。
余承東曾援引調研數據稱，問界在2023年上半年新能源中大型及大型SUV質量排行中，遠超行業平均分值。問界在新能源車品牌中新車質量排名第一;同時，問界M7車主凈推薦值(NPS)達80.1% 。
正如賽力斯集團董事長張興海所說，車企與科技企業的跨界合作就像化學反應，能帶來指數級增長。事實上，賽力斯與華為的合作不止于提升產品競爭力。今年7月，賽力斯汽車和華為成立的“AITO問界銷服聯合工作組”開始全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務端對端閉環管理。據了解，新成立的工作組進一步完善了問界銷售、渠道、服務相關管理，為客戶提升消費體驗。
“AITO問界先后發布了問界M5、問界M7以及問界M5純電版3款智能汽車，成為成長最快的新能源汽車品牌。”余承東表示，今后AITO問界將不斷推出更智能、更高效的汽車產品，為消費者提供更好的駕駛體驗。
科技公司獨立造車為何難以成功
不容忽視的一點是，科技公司、智能手機廠商想要進軍汽車業并非一帆風順，要復制AITO問界的成功案例也并非易事。
記者注意到，今年8月底，小鵬汽車宣布收購滴滴智能汽車開發業務資產，意味著滴滴正式退出“造車大軍”。此前宣稱要“對造車做嘗試”的OPPO陷入沉寂;而備受期待的小米汽車，今年則令人意外地缺席了雷軍的年度演講。
至于汽車業內最關注、車企高管最提防的蘋果公司，只傳出與現代起亞、雷諾等車企商談合作事宜的“緋聞”，官方始終沒有發布任何與造車直接有關的消息。
正如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所說，汽車產業雖然正處于前所未有之大變革時期，但基本屬性始終未變。“無論產業變革如何進行，汽車行業的基本規律都是不可撼動的。”
他認為，科技公司、手機廠商跨行造車不能只講創新，還要在產品安全、量產規模、集成能力和生產效率等方面達到汽車行業標準。
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，“手機廠協助車企造車”和“車企造手機”背后的目的其實大致相同，就是車企與手機廠商都想做大智能汽車這塊市場蛋糕。
“大家都盯上了智能出行生態的C位。”盤和林表示，華為在汽車智能座艙、智能駕駛等領域發力較多，鴻蒙操作系統能很好地賦能車機，有利于打通“汽車、手機、電腦乃至智能家居”之間的生態鏈。
盤和林認為，大部分科技公司的優勢在軟件領域，而汽車業的硬件制造門檻很高，大部分跨界的新玩家很難跨過。
“手機企業的優勢在軟件生態，但不一定能滿足生產汽車硬件的嚴苛要求;傳統車企的優勢在硬件制造，劣勢是軟件生態。因此，打造智能汽車需要雙方合作，如果沒有合作就直接跨界，很可能付出較高的學習成本。”他提醒說，手機廠商跨界造車并無成功案例，企業高層須謹慎，要認清自己的優勢和短板。
統計數據顯示，我國新能源汽車累計產銷量已突破2000萬輛。今年上半年，我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車市場滲透率進一步提升，達到了42.4%。
隨著產銷規模的迅速增長，智能網聯汽車市場競爭也日趨白熱化。今年以來，國內汽車市場掀起慘烈的“價格戰”，部分品牌的新車降價多達10萬元;與此同時，車企研發投入、新車配置升級也加快“內卷”。有分析人士認為，科技公司造車即將失去發展主動權，“進場晚了，門檻提高了”。
融合發展大有可為
楊小林表示，無論是像華為與賽力斯的合作，用智能化技術賦能汽車行業;還是像蔚來發布新手機、理想招聘手機公司高管，都是為了讓智能手機與智能汽車實現融合發展，為用戶打造無縫銜接的智能化出行體驗。
他認為，隨著汽車智能駕駛、智能座艙技術的加快普及，智能汽車有望成為新的“移動智能終端”和“第三空間”，在商業化拓展上有著很大的想象空間。
“蔚來為什么要做手機?不是因為手機公司都在造車，也不是要去靠手機盈利，而是我們的用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機。因此，我們要做一款讓蔚來汽車產品更好用的NIO Phone。”新手機發布后，蔚來創始人、董事長、CEO李斌強調說，蔚來自身企業定位、主營業務都沒有變，就是做好智能電動車;推出NIO Phone只是讓車更好用、讓蔚來用戶體驗更好的一個環節。
根據賽迪顧問的數據預測，我國智能網聯汽車行業規模將從2019年的1656億元，增長至2024年的13120.4億元，年復合增長率超50%。
在智能手機行業，今年上半年，我國智能手機市場出貨量為1.3億部。其中，高端手機銷量正在穩步上漲。有分析認為，隨著汽車與手機融合的帷幕徐徐拉開，車企與手機廠商爭奪汽車生態的C位、爭奪主動權的積極性會更高。
星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜認為，中國擁有全球規模最大、最具創新活力的新能源汽車市場，將引領全球智能化科技浪潮。“全球汽車智能化下半場的主舞臺在中國。”
“以星紀魅族集團為代表的中國企業，有機會在這輪變革中引領行業，走向全球。”他表示，手機與汽車兩個行業的深度融合、超級協同已成為汽車業發展的重要方向之一，沒有手機軟件賦能的傳統汽車廠商可能掉隊。
在9月12日舉行的問界新M7上市發布會上，余承東多次將其車機系統與備受關注的Mate 60 Pro作類比。
“問界新M7系列車機系統像Mate 60 Pro一樣流暢。”余承東介紹說，問界新M7特別增設HUAWEI MagLink魔吸車載接口，新車可結合鴻蒙生態，進一步拓展出行空間的更多場景和更多玩法。
例如，華為平板可在問界新M7上“即掛即連”，更便捷地實現多設備聯動。用戶可將車內空間作為個人創作室、多人會議室或兒童書房。
盤古智庫高級研究員江瀚表示：“從技術創新到用戶基礎，再到產業協同，中國在智能手機與智能汽車兩大領域都擁有一定優勢。車企可通過跨界合作、人才流動等方式加速自身發展。”
他認為，未來手機行業與汽車行業的融合將進一步加速，兩個行業之間的界限也將越來越模糊。最終，只有雙方形成合力，才能共同推動汽車向著更加智能化、電動化的方向發展。(中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報)
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