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8月11日，據媒體報道，一小鵬車主在寧波某高架橋路段行駛過程中與前方故障車輛發生碰撞，被撞車輛的尾部被撕裂，小鵬P7的車頭也發生變形。

網傳行車記錄儀視角顯示，一輛小鵬P7在高架橋路段最左側車道快速行駛，隨后撞上一輛停靠在同一車道的故障車輛，將站在故障車尾部的人員撞飛。監控視角顯示，故障車輛停車后兩名車內乘客下車查看情況，隨后尾部遭到一輛小鵬P7的高速撞擊。站在車尾的黑衣乘客不幸被撞，另一名白衣乘客則因為靠近護欄而逃過一劫。

網傳視頻截圖

(相關資料圖)

疑似涉事車主的聊天記錄也一同流出，其稱：“當時高速限速80，我設定的就是80公里/每小時，然后開著LCC（車道居中輔助系統）的，之前都是有預警的，這次不知道為什么沒有，我當時開車剛好還走神了。”

對于該起事故，小鵬汽車方面向時代財經回應稱：“經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。我們為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進后續結果，并協助客戶處理后續相關事宜。”

公開資料顯示，小鵬汽車的自適應巡航功能主要借助于毫米波雷達。但由于毫米波雷達的物理特性，會對行駛道路中反射回來的靜止物體做濾除（靜態雜波過濾），也就是把速度為零的信號抹去。

理想汽車創始人、董事長、CEO李想曾表示：“目前攝像頭加毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態物體判斷還好，對于非標準的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低于80％，千萬別真當自動駕駛來使用。”

有認證為自動駕駛工程師的用戶發文稱，“毫米波雷達會過濾掉靜止物體，因此靜止物體的識別主要依靠視覺系統，而視覺系統需要數據，但高速公路上的靜止物體數據十分稀少。仿真是制造這類數據的好方法，還需要業界的共同努力。”他同時提到，“激光雷達對這類場景用處很大，希望早日普及。”

但有時輔助駕駛的疏漏并不來自外部，而或來自內部。7月26日，有汽車博主表示，“因為眼睛小，常常遭遇輔助駕駛系統誤判。”

據其自述，“最早使用的高階輔助駕駛是特斯拉Autopilot，這套系統目前還是靠方向盤檢測駕駛員的，因此相安無事。而在2018年去美國試駕通用的Super Cruise的時候，無論是紅外還是攝像頭，只要開始檢測眼睛，就會判定過度疲勞。”

該博主還稱，“使用過不少品牌的輔助駕駛系統，但截至目前沒有一個能夠過關。”小鵬P7會提示他在開車睡覺；嵐圖FREE會在冬天為了讓他“別困”而打開冷風。至于蔚來ET7，因為一開車就檢測他在疲勞和走神，因此這項功能被他直接關了。不過這些功能和更高階的輔助駕駛息息相關，隨著安全分等系統的引入，他可能以后連這些高級輔助功能都不能正常使用了。

微博截圖

對于眼睛小遇到的難題，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬要求及時處理。小鵬汽車官方微博也做出了回應，表示自動駕駛產品同學連夜收到優化需求。蔚來方面則是連夜成立了研究小組，專門對博主本人的困擾進行研究和探討。

從博主的經歷和車企的反應來看，一方面需要推進輔助駕駛技術的發展，另一方面，防止司機疲勞駕駛以及開車走神也非常重要。

比如，小鵬汽車在用戶手冊中就數次提及，LCC是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛，駕駛員仍舊需要在LCC功能啟用后始終將手握住方向盤，并在必要時刻接管方向盤。

手冊還稱，駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統來應對突發的緊急情況。務必觀察前方路況并準備隨時采取糾正措施，否則可能導致嚴重傷害或死亡。

公開報道顯示，2022年6月14日，南京交警高速五大隊民警接到群眾報警：寧宣高速36km處發生一起單車撞護欄的交通事故。交警趕往現場，只見一輛黑色小轎車斜停在應急車道上，車頭撞上護欄，車頭和護欄都嚴重變形。

駕駛員稱，事發前他正使用車輛的輔助駕駛模式駕駛，雙手未控制方向盤，但是腿不小心碰到了方向盤，導致方向偏移，再加上車速較快，車輛一頭撞上路邊護欄，幸好駕駛人系了安全帶，并無大礙。

2021年6月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布一項通用法令，要求配備了SAE標準下L2級輔助駕駛系統(ADAS)、L3—L5級自動駕駛系統（ADS）的汽車制造商和運營商在車輛發生車禍后立即向其報告。

今年的6月15日，NHTSA發布了首份配備輔助駕駛系統（ADAS）汽車事故報告。報告顯示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽車制造商共報告了392起事件中，這些事故導致6人死亡，5人重傷。

在業界看來，輔助駕駛要真正普及，或許還有很長的路要走。