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11月17日，一列試驗動車組抵達延安站。聯調聯試綜合檢測列車抵達延安站。新華社發（張黎芝 攝）

(資料圖)

亮點一：穿越黃土高原設計時速最高的鐵路

從西安到延安，高鐵需要穿過渭河沖積平原區、黃土臺塬區、子午嶺低中山區及黃土梁峁溝壑區。“為快速識別不良地質，我們在國內首次應用鐵一院自主研發的‘大場景’三維立體遙感及數字正射影像圖解譯技術，就像給土地做CT一樣，僅銅川至延安段就解譯出9000余處不良地質，10條斷裂帶，準確率在98%以上。”中鐵第一勘察設計院集團線運院副院長、西延高鐵總設計師劉文濤說，這項技術在西延高鐵前期初測階段便得到了應用，大幅提高了勘察效率和精準度。

黃土高原特有的濕陷性黃土，遇水后強度下降，會嚴重威脅高鐵線路的平順與安全。“我們采用防水、高強度樁基和復合地基等技術，猶如為松軟黃土植入‘鋼骨’，實現黃土由柔到剛，從根本上降低黃土濕陷影響，同時提高黃土強度，確保線路穩固。”鐵一院西延高鐵路基專業現場負責人郭鋼說。

2月13日，中國鐵建大橋局工人在西延高鐵銅川隧道施工。新華社記者 張博文 攝

亮點二：“橋梁像拼積木一樣轉體對接”

在西安市高陵區，高鐵要經過一座長4800多米的大橋，其中還要跨過車流密集的西咸北環高速，為了降低施工影響，建設者們將橋梁懸灌完成后，再利用液壓馬達和可拆卸球鉸工藝進行轉體，最終像拼積木一樣將橋梁連在一起。

“這項技術利用液壓馬達驅動替代了傳統鋼束牽引，不僅可以雙向轉動，還提升了轉體的精準度。同時，可重復使用轉體球鉸替代了傳統的千斤頂和一次性球鉸，極大地提高了施工安全性，球鉸系統拆除后可反復多次使用，一套球鉸就能省下300多萬元，極大降低了施工成本。”西延高鐵橋梁專業負責人王旭陽說，這項技術在中國施工企業管理協會第五屆工程建設行業高推廣價值專利大賽上獲得一等獎。

亮點三：“藍色把手”將大橋“拎起來”

高鐵一路北上，經過銅川市王益區時，一座似“藍色把手”的拱橋吸引了記者的注意力。“這是王家河特大橋，長度1000多米，跨越包茂高速公路、王家河、王家河礦山專用線及市政道路，主體是三跨連續剛構的梁體，其中最大的跨度248米，為了控制梁體變形，我們在梁體上方加了一個弧形拱肋，像個把手一樣將大橋‘拎’起來。”王旭陽說，這是西延高鐵最難的工程之一，衍生出6項科研課題，申報專利5項，發表論文8篇。

試驗列車駛過西延高鐵王家河特大橋。新華社記者 邢廣利 攝

亮點四：全線5G信號覆蓋，隧道里也可以刷手機

在高鐵穿越一個個隧道時，記者的手機信號一直保持穩定，電話和直播幾乎都不受影響。西延高鐵指揮部指揮長張勇告訴記者：“西延高鐵全線5G信號覆蓋，隧道里也能信號滿格。”

“秘訣在于隧道里安裝的兩根‘萬能信號線’，并每隔500米設立一個信號洞室，隧道外還有信號發射設備，能同時發射三大運營商的所有信號。”張勇說，更妙的是，它把整條隧道變成了一個“超級大房間”，手機在隧道內全程只認這一個信號源，實現看視頻、打電話全程流暢。

12月7日，中小學師生代表在開往西安北站的復興號動車組列車上參加答題游戲。新華社發（劉翔攝）

亮點五：硬幣不倒只是基礎操作，乘坐體驗很絲滑

上車之前，記者特意帶了一枚硬幣，經過測試，確實在桌面上能“豎立不倒”。劉文濤說：“在這條線上，硬幣不倒只能算是基礎操作，西延高鐵動態TQI（軌道質量指數）平均值達1.33mm，達到一次性建成高鐵線路全國領先水平。”

西延高鐵全線橋隧占比約91%，為了保證高鐵的平順性，工程師們選用100米鋼軌焊接成500米長軌后運抵現場，再焊接成跨區間無縫線路，消除了軌縫，全線實現一根軌連續貫通。在施工階段也應用了多項先進工藝，“僅我們負責的20公里，就應用了64項先進工藝工裝，每一個標段都如此精益求精，這才有了乘客‘絲滑的乘坐體驗’。”中鐵十一局經管部副部長任留濤說。