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小鵬成立以來最為重要的一款車——G6，上市了。

產品發布會用時一個小時左右，發布會后，小鵬又組織媒體進行了超過一個小時的群訪，CEO何小鵬、智能駕駛負責人吳新宙、三電系統負責人顧捷到場，負責市場營銷和公關傳播的副總裁易寒主持。

(資料圖片)

關鍵是：發布會結束后，全然沒有小鵬G9發布后的兵荒馬亂，無論是現場氣氛還是媒體反饋，最大的意見公約數應該是：這款車大概率會爆火。

這并不讓人意外，20.99萬元的起售價，渾身點滿科技樹的配置，有序清晰的SKU設置……G6繞開了G9所有的坑，具備了成為爆款的潛質。

如果說G9那場發布會是小鵬滑坡的起點，那G6完全有可能成為其觸底反彈的拐點，什么拐點？

銷量的拐點、由智能駕駛走向智能駕駛的拐點……總之，我們在G6身上看到了一個經歷了刮骨之痛又全新重塑的小鵬。

不過，對于小鵬來說，要走向“正循環”，還差了那么一點點。

01 有爆款潛質的G6，一款什么樣的車？

從上海車展前夕的亮相開始，G6的宣傳周期已經過了兩個多月。直到這次的上市發布會，這款車的所有信息終于完備，我們簡單做個梳理：

首先，上市發布會上最終公布的價格和配置，帶來了驚喜。G6價格由低到高，一共提供5個車型版本，SKU劃分主要是續航、智能駕駛配置以及動力3個標準：

售價27.69萬元的700四驅性能版Max，屬于最頂配的車型，搭載XNGP智能駕駛系統，能夠實現包括高速、城區以及泊車域的高階智能駕駛輔助；搭載87.5kWh電池包，CLTC工況續航700公里；前后雙電機綜合輸出功率358kW，峰值扭矩660N·m，零百加速3.9秒。

售價25.49萬元的755超長續航版Max，智能駕駛和電池包與四驅性能版Max相同，但只有一個后驅電機，最高輸出功率218kWh，峰值扭矩440N·m，零百加速5.9秒，不過續航也因此有所增加：CLTC工況續航755公里。

售價23.49萬元的755超長續航版Pro，續航、動力與長續航版Max一致，但只搭載了小鵬上一代XPILOT智能駕駛系統，可實現高速及泊車域的高階智能駕駛輔助。

售價22.99萬元的580長續航版Max，與超長續航版Max的區別只有電池包，66kWh的電池包，CLTC續航580公里。

售價20.99萬元的580長續航版Pro，搭載66kWh電池包，續航CLTC同樣為580公里，智能駕駛與動力系統配置與超長續航版Pro保持一致。這款車也是G6系列中最低配的一個版本。

整體來看，全系20.99-27.69萬元的價格區間，起售價低于此前市場的預期，這也成為G6上市之后短時間內，被輿情看好的理由之一。

當然，只在價格上做出妥協是無法成為爆款的，作為小鵬SEPA 扶搖2.0架構的首款戰略車型，G6身上集成了小鵬在過去5年研發的所有技術成果，號稱領先行業三年。

關于SEPA扶搖2.0架構的具體信息，此前官方已經公布了詳盡信息，我們在這里從智能化、三電以及制造工藝三個方面簡單做個梳理。

智能化上，首先要說的就是小鵬新一代XNGP智能駕駛系統，也被小鵬看作是自動駕駛前最后一代智能駕駛系統，整套方案的算力基礎是2顆英偉達OrinX芯片，綜合算力508TOPS，同時還搭載有包括2顆激光雷達在內的31個傳感器。

能力方面，上文有所提及，可以實現包括高速、城區、泊車域在內的全場景高階智能駕駛能力，目前城市高階智能駕駛（城市NGP）已經在北上廣深幾個城市落地，目前是國內城市高階智能駕駛落地城市最多的一套方案。

另外，小鵬Xmart OS座艙系統也在G6上升級到4.0版本，更加智能，語音AI也更加靈活，響應速度更快。

據小鵬透露，基于SEPA 扶搖2.0架構，Xmart OS開發成本和使用體驗也更加具有優勢。小鵬透露，有了扶搖全域智能架構加持，Xmart OS的綜合研發周期以及語音對話服務可以縮短50%，未來迭代上車的速度也會更具優勢。

當然，無論是智駕還是智艙，都離不開一個智能的基底——電子電氣架構。小鵬G6所搭載的X-EEA電子電氣架構已經迭代到3.5版本，屬于目前業內比較領先的中央計算+域集中式架構，可以在整車內實現更高層級的軟硬解耦，同時還擁有更直接快速的網絡通信。

三電領域，小鵬的800V?壓SiC碳化硅平臺在國內率先實現量產，首搭車型就是G6。注意，這個平臺是包括動力電池、電驅、電源、壓縮機等所有高壓部件整車全域的800V。不僅在補能效率上有了跨越式的提升，整車的電機效率、能量管理也有優勢。

最后在制造工藝上，前后車身一體化壓鑄也在G6上實現，最大壓鑄力可以達到12000噸，這在業內也是頭部的存在。

另外，何小鵬還表示，目前小鵬的一體化壓鑄的良品率超過了公司的預期，不會影響后期的交付能力。

科技樹點滿，基本的高階智能駕駛功能標配，再加上這個價格區間，小鵬這波操作多少有點“面子里子都給用戶，自己賣車只為交個朋友”的感覺了。

02 G6上市，小鵬銷量拐點要來

小鵬在G6這款車上如此用力，有一種近乎孤注一擲的感覺。自G9之后小鵬急速下墜已經是一個公認的事實，這種下墜不僅僅是銷量，而是伴隨著整個企業經營的基本面和公司管理的系統性危機。

當然，這一切危機最初也是從銷量開始的。

其實在G9上市之前，小鵬銷量的頹勢就已經有所顯現，數據顯示，自去年7月開始，小鵬的銷量就開始長達4個月的連續下跌，直到10月份隨著G9的上市，更是加劇了這種趨勢。

10月份之后直至現在，雖然整體有回升的趨勢，這里有去年年底促銷的因素，也有P7i上市帶來的提振作用，但顯然，這種提振作用并不明顯，今年1-5月，小鵬的月交付量從5218輛增加到7506輛，給人感覺每提升一步都是頂著巨大的壓力。

這其中的緣由，一方面是P7i的供應鏈沒有準備好，拖累了產能，另一方面，P7i上市的時候，市場競爭格局早已不是當初P7上市時的境況。

三年時間，同一個價格區間內進來的同類產品，除了比亞迪漢、Model 3這些經久不衰的車型，哪吒S、零跑C01等等競品也都魚貫而入，市場擁擠不堪，爆款的門檻比當初高了不知多少倍。

銷量暴跌帶來的直接結果是，財報基本面的崩盤，以今年第一季度為例，小鵬汽車營收規模縮減至40.3億元，較去年同期下降45.9%，環比上個季度減少21.5%；其中，汽車銷售業務營收為35.1億元，較去年同期降低49.8%，環比上個季度降低24.6%。

比營收更嚴酷的是毛利率和現金儲備，在一季度財報中，小鵬毛利率已經跌到了1.7%，汽車銷售毛利率直接干到-2.5%，上一次小鵬這么慘還是在兩年半之前。

現金流方面，截止到第一季度末，小鵬現金及現金等價物為341.2億元，較去年年末減少41.3億元。

而這一切的根源，除了銷量還是銷量，小鵬太需要一款車來拯救頹勢，創造拐點了。

很顯然，G6就是這款車，也只能是這款車，因為在G6之后，小鵬還有沒有力氣再去努力一下，非常難說。

樂觀的一面是，小鵬在發布會上給出的售價，和其自身所具備的硬實力，在前文已經說的非常詳細了，G6具備成為一個爆款產品的前提條件，短時間內市場的反饋也證明了這一點，小鵬透露，預售的72小時內，G6的預售訂單就已經達到25000臺，之后回落到正常水平，以每天增加訂單在700-1000臺的趨勢在上升，直到上市前超過35000臺。

何小鵬本人，也對G6的未來充滿信心。他表示，希望G6可以在兩個月內成為25萬元級別SUV的銷冠，在隨后的群訪環節，何小鵬也給出了這款車最低銷量目標的預期：

月交付1萬輛。

小鵬的拐點真的要來，似乎已經是一個8成確定的結果，剩下的2成不確定在哪里？

一是后續的營銷渠道體系，能夠從用戶咨詢、購車、服務全流程中形成正向的循環，讓口碑持續擴大，這部分壓力給到從傳統車企出身的王鳳英、易寒這邊，當然最終的結果，也會給外界困擾已久的一個問題填上答案，這個問題是，傳統車企的前臺銷售經驗，能否在新勢力身上得到復用。

二是品控問題，G6身上有太多新技術的應用，雖然炫酷，但也存在著一定的不確定性，比如一體化壓鑄的良品率，小鵬能否保證品控，或者在出現問題時及時的處理解決，回答好市場的問題很重要。

當然，供應鏈的穩定也是一個問題，P7i和G9上踩過的坑。不過何小鵬也表示，在G6上市之前已經在相關方面做了充分的準備，在這樣的前提下，接下來的3個月，G6的產能會有一個很快的提升。

03 G6支線任務：智能駕駛邁向自動駕駛

“自動駕駛前的最后一款車”，這頂帽子是G6上海車展前夕亮相時，何小鵬給G6戴上的帽子，同樣的一頂帽子也被戴在了XNGP智能駕駛頭上，而從這次發布會來看，小鵬G6顯然也是帶著這個任務而來的。

根據小鵬的規劃，XNGP的落地（主要是城市NGP功能）已經實現了上半年的任務，即在有高精地圖的前提下，首先在北京、上海、廣州、深圳4個城市落地；

第二階段，也就是今年下半年，城市NGP會快速擴大到50個城市，落地邏輯是根據小鵬用戶的區域密度。當然，要實現這樣的目標，首先要解決的就是脫圖的問題，而按照規劃，小鵬XNGP無高精地圖版本會在下半年同步推出；

最后，到了明年，小鵬城市NGP要加速落地，目標落地200城。

顯然，這是一個短期規劃，規劃圍繞的中心，主要就是城市開放道路高階智能駕駛的快速鋪開。

城市開放道路的高階智能駕駛，可以被看作是智能駕駛邁向自動駕駛需要翻越的最后一個山頭，翻過這個山頭，小鵬智能駕駛負責人吳新宙為我們講述了山后面的路。

按照計劃，今年下半年，小鵬將整合LCC/ACC這類L2級智能駕駛輔助功能到XNGP系統當中去，也就是用一套算法搞定不同的功能，而這種整合將會持續到明年，高速NGP、泊車域功能、城市NGP也將被整合到一起，真正實現端到端的全場景高階智能駕駛。

在這之后，小鵬的計劃是，進行低成本的高階智能駕駛方案開發，在此基礎上進行智能駕駛的全系標配，既然是低成本，屆時大概率激光雷達會被砍掉。標配的結果，就是數據驅動快速迭代，形成技術閉環，逐步向L4去演進。

最終實現L4的時間，吳新宙預測會是在2027年。

從時間來看，作為XNGP最新版本的首搭車型，小鵬G6的卡位，就是在智能駕駛走向自動駕駛的中間，其要承擔的任務，不僅僅是在銷量上成為小鵬的拐點，還有在這個支線任務上，為小鵬自動駕駛完成最初的數據快速積累迭代和技術驗證。

某種程度上來說，G6之于小鵬，就像Model 3/Y之于特斯拉，快速打開銷量的重要性也不僅僅是在紙面的財報數據上。

04 體系能力待提升

G6的任務，或者說可預見的可能性，是為小鵬在銷量和智能駕駛上形成拐點，但基礎仍然是銷量，但不能不說的是，單憑G6一款車，并不能承擔這一切。

何小鵬也在采訪中表示，“如果一個企業只靠一款車，那是不行的，我們看的是一個體系的能力，我們之后還會有很多新車。我們之前一直說要先把組織做好。”

從G6一款車來看，小鵬組織變革已經有了一定的成效，無論是定價、SKU設置、產品定位等等，包括G6從亮相到上市的整個宣發周期，都從容了很多，即便是在一個并不穩定的改革階段。

但還差點什么。

如何小鵬所說，如果一個企業只靠一款車，那是不行的……后面還會有很多新車。但事實上，何小鵬想要拿到自己所說300萬輛年銷量的入場券，需要很多爆款，前面有P7，現在可能是G6。

但問題在于，小鵬現在依然沒有，或者沒有讓用戶能夠感受到一套爆款方法論，智能科技標簽或許是一個，但在一個是車企都喊智能車的時代，太過寬泛，聲音總會被淹沒很多。

就算是智能駕駛站在頭部，但在這個需求還未成為用戶買車的絕對需求或次絕對需求的時候，應該想想這個問題了。

編輯/Somer