2021 年下半年，比亞迪開始成批接觸能提供高速 NOA（Navigate on Autopilot，導航輔助駕駛） 能力的智能駕駛軟硬件供應商，幾乎洽談了所有潛在公司，并最終確認了多家供應商一起服務的雨露均沾方案。

《晚點 Auto》獲悉，目前成為比亞迪 NOA 供應商的中國公司有芯片廠商地平線，智能駕駛方案廠商則幾乎囊括行業里各主要企業，包括 Momenta、大疆車載、禾多科技、百度和商湯絕影等。比亞迪同時在組織規模龐大的智能駕駛自研團隊，人數已達 3000-4000 人。

比亞迪是一個趨勢的享成者。2021 年底至今，正是高速 NOA 從少數車企試水走向眾多車企共識的轉折點。

(相關資料圖)

高速 NOA 指在設置好出發地和目的地后，車輛可在高速路上自主行駛，完成超車、轉彎等動作，不需司機親力親為，車仿佛在 “自己開”。與傳統的單點輔助駕駛功能，如車道保持、自動跟車等相比，高速 NOA 是智能化體驗的一個小跳躍，成為諸多車企現在追逐的 “標配” 功能。

這還不是真正的自動駕駛。在現有技術和法律法規下，即使開啟 NOA 功能，司機也要在緊急情況下及時接管，若因接管不及時出現事故，責任主要在司機。所以高速 NOA 當前的更大價值是緩解駕駛疲勞。

消費者是否愿意為了緩解疲勞付錢，愿意付多少，還未經受現實檢驗。特斯拉是這一功能的首創者，但其最高級的智能駕駛能力目前在中國不可用；小鵬率先在 2022 年交付高速 NOA，這并沒有幫它賣更多車；智能化能力不突出的比亞迪，現在是中國新能源車市場最大贏家。

不過當第一批試水者已經行動，包括比亞迪在內，任何車企都不再敢冒人有我無的風險，必須提前投入。各供應商也準備好了更便宜的方案，將高速 NOA 功能從 30 萬元以上車型的專屬，做到了 10 萬元左右的車型上，這是中國汽車最主流的市場。

高工智能汽車研究院預測，今年 NOA 前裝標配搭載量可能沖刺 50 萬輛；如加上選裝車型，預計全年潛在 NOA 搭載量將超過 150 萬輛。

一場供應商與供應商之間，車企與供應商之間的多方 “上車博弈” 已經開啟。

共識加速：高速 NOA 從 30 萬元以上車型下探到 10 萬元車型

接觸新一批能提供 NOA 能力的供應商之前，比亞迪智能化的大供應商是博世，它能提供主動安全、自動跟車、泊車輔助等功能，但并不支持 NOA。

《晚點 Auto》獲悉，在比亞迪確定的眾多供應商中，Momenta、大疆車載和地平線已確定了部分具體車型。

Momenta 將給比亞迪仰望 U8 提供智能駕駛方案，會先推出高速 NOA 能力。仰望是比亞迪去年底推出的高端品牌，首款車型 U8 預售價高達 109.8 萬元人民幣，它將搭載 3 個激光雷達、5 個毫米波雷達和 14 個超聲波傳感器和 12 個攝像頭，自動駕駛芯片采用英偉達雙 Orin 方案。

大疆和地平線會服務比亞迪今年將發布的新 SUV 海獅。海獅屬于比亞迪海洋車系，該系列覆蓋 30 萬以下車型。海獅起售價約為 20 萬元，會部分采用大疆提供的智能駕駛方案和地平線征程系列芯片，海獅也將包含高速 NOA 能力。

比亞迪未回應上述信息；大疆車載向《晚點 Auto》否認了以上消息；地平線和 Momenta 稱和比亞迪的合作情況，以官方信息為準。

比亞迪開始入場時，高速 NOA 方案已變得更便宜，更能適配比亞迪產品的價格區間。從萌芽到初步成熟，高速 NOA 在過去幾年的發展和成本降低，得益于以特斯拉等一批比亞迪競爭對手。

特斯拉在 2015 年開始推出智能駕駛功能 AutoPilot，2019 年率先在自動跟車、車道保持等成熟功能之上，新增高速導航輔助駕駛能力，即高速 NOA（Navigate on Autopilot）。

國內最早一批跟進 NOA 的車企是蔚小理三家新勢力和長城。2021 年底，三家新勢力都已向車主推送了高速 NOA，其中進度最快的小鵬已推出更高階的城市 NOA（小鵬稱其為城市 NGP，Navigation Guided Pilot，智能導航輔助駕駛），它可以在有行人和各種非機動車的復雜城市道路里運行。小鵬城市 NGP 已先后落地廣州、上海、深圳，本月剛剛進入北京。

有車企自研，就有人想給車企當供應商。不是所有車企都能自己完成智能化轉型。

百度在 2017 年開始以阿波羅系統接觸寶馬、奇瑞等車企；華為在 2019 年研發好了智能駕駛和智能座艙原型（demo），開始尋找客戶。

一批創業公司也在 2016 年前后出現。它們有的為汽車提供芯片，有的做激光雷達等傳感器，還有一些做智能駕駛的 “大腦”，即智能駕駛系統。

當華為、百度和一眾創業公司開始接洽第一批客戶時，車企熱情并不高。轉折點發生在 2020 年，特斯拉在中國大賣近 15 萬輛，全球總銷量達到 50 萬輛。特斯拉市值超過年銷千萬輛車的豐田，登頂全球車企第一。

“它們（大車企）過去覺得特斯拉太激進了。” 一位自動駕駛創業公司 CEO 告訴《晚點 Auto》，以前他去聊客戶，一般只能見到部門負責人，而當以智能化見長的特斯拉引起所有車企關注，這位創始人的洽談對象變成了車企高管乃至一把手。

在此后 2020 年-2021 年的初期試水階段，能承載 NOA 的車型普遍起售價在 30 萬元人民幣以上，如華為服務的北汽極狐 Alpha S HI 版，Momenta 服務的上汽智幾 L7 和 LS7，和自研陣營中的蔚小理的多款車型等。

當時各車企為了安全冗余，和用更大誠意說服消費者嘗鮮，更傾向看得見的 “硬件堆料”：發布新車時不提英偉達 Orin 芯片和高線束激光雷達，你就不好意思說自己是智能化汽車。不算配套的域控制器，一顆 Orin 芯片的售價就高達 400 美元（約 2800 元人民幣），部分車型還會用兩顆 Orin。

不過 NOA 的貴不可攀并未持續太久。2021 年-2022 年，隨著第一批具備高速 NOA 能力的車型真正行駛在道路上，整個行業開始進入下一階段：降本、上量。

激烈的中國車市競爭，逼車企不斷提升產品競爭力，它們希望在更大量、便宜的車型上也用上 NOA。

降本的技術可行性在于，如果僅考慮在高速路上實現 NOA，暫不考慮更復雜的城市 NOA，昂貴的高算力芯片和激光雷達并非必需。經過前期摸索，業內現在一般認為，50 TOPS 算力的芯片，再加上 “5V 5R 12U”，即 5 顆攝像頭、5 顆毫米波雷達和 12 顆超聲波雷達的傳感器組合，就可以實現高速 NOA。

許多車企開始拋棄 “硬件預埋，后續軟件升級” 的想法，接受在更主流、便宜的車型上，先以 “夠用” 的硬件，更快提升體驗。

今年到明年，高速 NOA 會密集上路，價格僅為 10 萬元出頭的寶駿云朵也將具備 NOA 能力。一位智能駕駛供應商說：“壞消息是成本壓力更大了，好消息是，這次真的要上量了。”

比亞迪拉起大擂臺：供應商眾多，希望白盒交付

比亞迪的入場，給了 “真的要上量了” 的期待一個看得見摸得著的兌現途徑，也在各供應商間，拉開了一場功能、價格與服務姿態的比拼。

比亞迪去年在中國賣出 180 萬輛新能源車，今年 5 月，其市占率已達 38%。比亞迪主銷車型在 10 萬-30 萬元，覆蓋最主流汽車市場。它是所有供應商都想服務的大客戶，但強勢的甲方也往往意味著弱勢的乙方。

最早一批與供應商合作的車企多會找到一家主要供應商，深度綁定，一起研發。如上汽和 Momenta，廣汽和禾多；上汽和廣汽還分別投資了這兩家公司。

共同研發能提升整體溝通效率，車企得到了更完整的方案，后續維護升級更有保障；供應商得以一邊干活一邊積累量產經驗，走出新手村。不過將來雙方想 “分手” 也沒那么容易。

比亞迪卻未將智能駕駛交給少數幾家公司，在大部分車型上，它也不需要供應商提供完整方案。

比亞迪目前在 30 萬元以下價格區間有王朝、海洋車系，在 30 萬-60 萬元有騰勢，60 萬- 80 萬元以上的新品牌方程豹，80 萬-150 萬元有高端品牌仰望，每個品牌又有不同車型。即使同一車型，比亞迪也會把智能駕駛能力切成不同功能點，比如泊車、行車都是單獨功能；這些功能還分高、中、低不同配置。

單功能的某個配置會成為一個單獨招標項目，比亞迪會接觸 3-5 家供應商，最后篩選 A 點、B 點兩家供應商，讓其同時開發。

部分供應商有軟硬一體方案，如大疆車載和禾多還提供域控制器或傳感器，比亞迪不會選這些硬件，如它只采購大疆車載的軟件，再讓大疆的人員在比亞迪選的域控制器上做優化。

眾多供應商會帶來更大的溝通與協調成本，但未來替換供應商也更容易，背后意圖直指自研。

綜合行業信息，現在 15 萬元以下的車型，車企能接受的智能駕駛軟硬成本需控制在 5000 元左右，15 萬-25 萬元車型為 5000 元 - 12000 元，25 萬元以上車型可以放寬至 12000 元以上。

一位自動駕駛從業者將其比作拳擊賽，重量級選手不會進入輕量級比賽：“在同一檔里，可以說我產品更好，價格稍貴。但如果你整個成本 2 萬元了，體驗再好， 15 萬的車也不會用。”

供應商的更多壓力來自定制化部分的交付成本有不確定性。比亞迪希望供應商增加駐廠人員，如最初合同里約定供應商應派 100 人，實際可能會加到 1.5 倍甚至更多。

上述要求可以說是車企常規操作，部分方案供應商也做好了不掙錢，賺經驗的準備。但比亞迪還有更多要求：限制數據用途和白盒交付。

一位供應商人士稱，比亞迪不會讓供應商用量產車型上獲得的數據，升級供應商自己的主線產品。這位人士稱，從車企角度可以理解比亞迪的選擇，不過這不利于整個行業的技術水平提升。

白盒交付是指比亞迪希望供應商向比亞迪開放源代碼，這可能能幫比亞迪建立智能駕駛的基礎架構。

《中國企業家》 2010 年曾報道，比亞迪與供應商接洽時，會仔細提問：“幾次下來，技術就全是它的。你還等著簽合同，它自己已經開始干了。” 一位當時接受采訪的供應商說。

智能駕駛芯片供應商的處境更好一些。一位比亞迪的智能駕駛方案供應商說：“我們現在都是在給英偉達打工。”

芯片成本相對清晰，與車企談價時更有依據；隨生產規模擴大，芯片降價也有跡可循。而軟件的標準化程度不如芯片，并不是交付的客戶越多，服務新客戶時效率就一定越高。目前車企對硬件的態度是 “夠用就行”，不追求高成本堆料，這也有利于還在初創期的中國智能駕駛芯片公司。

不過服務比亞迪的芯片廠商未來也可能被替代。在今年 6 月的比亞迪股東大會上，有投資人問比亞迪創始人王傳福，會不會自研座艙或智能駕駛芯片，他說：“已有布局，不便透露”。

競爭不僅發生在供應商之間

比亞迪與供應商的合作模式，反映了智能駕駛行業的復雜與不確定性：競爭不只發生在供應商之間，也發生在自研模式和供應模式之間。

供應商間的競賽是在各車企找到穩定的智能駕駛合作伙伴前，盡量積累量產經驗，獲得更多客戶。禾多創始人倪凱在上海車展上說，包含 NOA 和自動泊車功能的系統將于 2025 年基本成型，到時第一輪窗口期會關閉，必須在這之前有合格的量產交付。

行業的第一輪洗牌已在發生。產品已上路的智能駕駛方案商現在有 Momenta、大疆車載、禾多和商湯絕影等；已在供應車企的智能駕駛芯片公司有地平線等。它們已在第一個客戶身上完成了量產驗證，進入了服務更多客戶，尋找提效方法的軌道。地平線和 Momenta，目前是車企定點數最多的中國智能駕駛芯片公司和系統方案供應商。

上車進度更慢的反而是大公司，如華為和百度，以及在更高階無人駕駛上有技術優勢的一些無人出租車明星公司，如小馬智行等。

綜合公開信息和《晚點 Auto》了解的情況，在高速 NOA 功能上，華為的客戶有問界、阿維塔和北汽；百度有上汽飛凡、集度和比亞迪；小馬智行有洛軻智能。

問界由華為深度參與，阿維塔是華為緊密合作的公司（大股東為長安），百度是集度控股股東；洛軻 2021 年才成立，尚未發布第一款車。

巨頭華為和百度來做汽車供應商，天然使車企忌憚，而且百度現在已在自己造車，華為也對造車態度曖昧。

即使是在供應商路線上，華為也很強勢。它最初希望打包銷售包含 MDC（移動數據中心）計算平臺的完整方案，推動 HI （Huawei Inside）模式，這類似 Intel Inside。惠普、IBM 等個人電腦廠商的大多數利潤，過去都貢獻給了做操作系統的微軟和做芯片的英特爾，華為現在則是既作微軟，又作英特爾。華為的方案還偏貴，最初定價為 1 萬-2 萬元。

北汽極狐 Alpha S HI 版上的 Huawei Inside 標志。該款車于 2021 年 4 月在上海車展亮相，38.89 萬元起售，原計劃于 2021 年底開始交付，實際上 2022 年 7 月才開始交付，目前月銷量不到 1000 輛。

強勢可能來自華為對新業務的虧損容忍有限。華為近年受到重創，去年任正非發表 “寒氣” 講話稱：“汽車業務要減少科研預算，加強商業閉環。”

小馬智行 2020 年底才開始謀劃進入量產輔助駕駛領域。無人出租車公司常講 “降維打擊”，不少輔助駕駛從業者卻認為，僅靠算法優勢無法填平從 demo 到量產的溝壑。芯片和計算單元變化，傳感器位置或種類變化，以及不同車控系統（如剎車就屬于車控的一部分）都會影響算法效果。

“你至少需要建立一套軟硬件工具和方法，能快速知道不同的功能定義，不同的汽車硬件變化會如何影響系統表現。” 一位從業者稱。

即使是已有產品上車的公司，挑戰也未結束。在服務第一個大客戶上汽時，Momenta 堆了數百位工程師；僅服務廣汽昊鉑 Hyper GT 這一個項目，禾多共派出 150 名工程師駐廠，這種模式難以同時服務多個車企，也難以帶來足夠利潤，供應商必須提升交付效率；更大的挑戰還有說服更多車企開放數據，幫助智能駕駛技術更快迭代。

籠罩著所有供應商的更大遠憂是，頭部車企自研。

今年前 5 個月，比亞迪加特斯拉已占據中國智能電動車市場 46 % 的份額。特斯拉一定會繼續自研，比亞迪也在努力甩開供應商。

據了解，比亞迪現在所有涉及智能駕駛軟硬件研發的團隊人數已達 3000-4000 人，計劃在今年陸續上線高速 NOA 和城市 NOA 功能。

在 6 月上旬舉辦的北京智源大會上，比亞迪展示了一個基于英偉達 Orin X 開發的智駕平臺，并稱該平臺很快會搭載到比亞迪旗艦車型上。一位接近比亞迪的人士稱，比亞迪規劃院已開發出了智能駕駛 demo。

一些從業者對比亞迪在短期內量產自研智能駕駛方案并不樂觀。數家與比亞迪對接過的智能駕駛公司的共同感受是，比亞迪智能駕駛組織復雜、難以理清，溝通效率低，缺少領軍人物。

據《36 氪》報道，比亞迪智能駕駛團隊現在分屬 3 個部門，分別是產品規劃及汽車新技術研究院（下稱規劃院），主要負責半導體研發的第六事業部，和主要負責汽車電子產品（如攝像頭）研發的第十五事業部，目前沒有統一的負責人。

兩年來，僅規劃院的智能駕駛團隊已先后有 3 位負責人。最新一位負責人是規劃院電子集成部總監韓冰。他曾在德爾福德國任職，從事中間件和底層系統開發，目前向規劃院院長楊冬生匯報。

一位從業者認為，團隊力量分散，缺少小鵬的吳新宙、理想的郎咸朋這樣的全盤負責人，是比亞迪智能駕駛團隊自研前景不明的重要原因：“智能駕駛需要有人能把整個研發和產品架構清楚，他要既有技術判斷，也有管理經驗，還有協調各部門的權限，最好直接向王傳福匯報。否則人越多越亂，效率越低。”

不過這種組織上的 “混亂” 可能即將結束。據了解，比亞迪正計劃整合分散的智能駕駛團隊，這一調整自今年 2 月開啟，尚不確定何時會完成。

即使比亞迪無法在短期內實現所有品牌的完全自研，以它的體量和投入，未來至少不再需要如此多的供應商。

今年到明年，高速 NOA 集中上車后，將在更大范圍里測試出消費者對這個功能的體驗和付費意愿。

一種可能是，它暫時還沒那么重要：反饋不佳，對銷量刺激也小。這時車企會更傾向采購而非著眼長期的自研，但不再追求質量，只比價格。這會使供應商之間陷入更激烈的同質化、低水平競爭。

另一種可能是，它真能明顯提升體驗或刺激銷量。短期內，智能化能力不強的車企會加大采購，加快迭代，先補齊產品競爭力；長期會使車企對自研更加志在必得。

燃油車發展的成熟期，車企可以像在超市采購那樣獲取大部分零部件，自己只制造發動機、變速箱等少量關鍵部分。這種 “貨架式” 造車，使同時服務多家車企的大型一級供應商，能長得比不少車企還大。博世是典型代表。

汽車的智能化產業鏈里，能長出 “博世” 的空間可能已被壓縮。智能駕駛給汽車加上了硬件機械之外的另一重規模效應。當智能駕駛體驗足以成為購車關鍵因素時，會形成 “賣車越多→數據越多→體驗越好→帶來更多銷量” 的正循環。有實力的車企一定會試圖自己掌握這一能力。

智能電動車市場也正變得越來越集中，2020 年到 2022 年，銷量前五車企的總市占率從略多于 45% 攀升至近 60%。

未來的可能情形是：吃掉汽車市場大部分份額的公司，都會主要依靠內部團隊開發智能駕駛；或者反過來說，能做好智能駕駛能力的車企才可能持續穩住份額，拿到生存變強的門票。

編輯/lambor