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該航班返航后，乘客們下機等候。

華西都市報記者胡鏹文

21日，有網友爆料稱：當日下午17：16，從成都雙流機場飛往上海浦東機場的東方航空MU5414航班在起飛時遭遇雷擊。航班隨后緊急返航，于17：46落地，機上全體成員平安，目前全體乘客已被安排下機。

據該機上乘客稱，飛機起飛時有強光一閃，忽然客艙中很多燈都亮了，然后就聽到廣播里機長宣布緊急返航。

對于此次疑似雷擊事件，東航回應稱，該趟航班在飛往浦東時遭遇雷雨云團，機長判斷無法繞過雷雨云團，為確保安全，機組決定返航。飛機安全落地后，經初步檢查，飛機無異常，在全面檢查后將繼續執行本次航程。

21日晚間，來自東航四川分公司的相關負責人亦做出回應，稱該趟飛機并沒有遭受到雷擊，而是進入到雷雨云團，因為天氣原因選擇返航。晚間東航將重新安排一架飛機，從成都飛往上海。華西都市報記者通過“航旅縱橫”查詢到，重新安排的飛機已經于當晚23：15從成都起飛。

起降最易遭遇雷擊

但大多不會導致災難性后果

其實，在萬里高空中，飛機很容易“邂逅”雷擊。據我國相關部門統計，飛機平均每飛行1萬小時就有可能被雷擊中一次。而根據國外的統計，飛機日利用率如若達到7小時，每12個月就可能被雷擊中一次；飛機日利用率如若達到10小時，每10個月則可能被擊中一次。

那么雷擊對飛機的危害是怎樣的？飛機又如何避免雷擊？此前民航華北空管局氣象中心副主任、高級工程師申紅喜曾介紹，根據統計，飛機遭雷擊多發生在上升與下降階段，多發的高度范圍在3500米至5000米之間。當處于-5℃至0℃的溫度層、濃積云和積雨云附近，在云中伴有中度顛簸或遇到降水時，飛機都可能遭受雷擊。申紅喜解釋說，飛機處于上述區域，可能會成為雷電中的一個導體。當飛機接近帶電中心時，從云中出來的發展中的“先導”能使飛機受到感應而產生“閃流”；當飛機與云層的“先導”連通時，電荷便流過飛機，如果“先導”與地面連通，會形成強烈的回擊。回擊帶有巨大的響聲和電流，是造成飛機損傷的主要因素。

雖然飛機會遭受雷擊，但大多不會導致災難性后果。這主要是由于目前商用飛機外殼為金屬材料，具有良好的屏蔽效果，飛機內部的人員和設備相對比較安全。

中國氣象科學研究院大氣探測研究所副所長、研究員呂偉濤則強調，這不代表飛機遭遇雷擊沒有任何損傷。飛機上面有很多開孔，部分區域是非金屬的（如飛機前部的雷達罩），還有一些天線是外露的，雷電產生的強烈電磁輻射仍然可能導致嚴重損害。另外，強烈的雷電流也可能導致金屬熔化。

繞飛最有效避免雷擊

裝避雷針反會加大雷擊概率

“避免雷擊危害的最有效辦法就是躲避！”申紅喜強調，面對雷雨云團最有效的方法就是繞飛。目前的繞飛規則是，航班距離雷雨云團的距離至少為20公里。目前我國民航繞飛雷雨采取的是“機長負責制”。機長根據機載雷達探測資料、管制員提供的雷雨信息、前機危險天氣飛行員報告、氣象部門發布的各類雷暴天氣預警等，綜合分析提出繞飛路線。管制員根據飛行員的請求，做好協調工作。機組人員也要根據雷雨發展狀況、移動速度，適當增加繞飛距離。如果雷雨的范圍過大，強度沒有減弱趨勢，更有甚者，降落機場正在被雷暴區域覆蓋，繞飛成本過高，或根本繞不開，那么航班只能返航或備降。

也有人建議過，如果在飛機上加裝避雷針，是否可以避免雷擊？呂偉濤解釋道，事實上，避雷針的作用是吸引附近的閃電擊中它，并將云中的電荷通過良好的導體釋放到地下，從而保護建筑物及其內部的人和設備不受損害。而飛機在天上飛行時和地面無接觸，即使安裝了避雷針也無法將電荷釋放到地面，反而會增加飛機被雷擊中的概率。

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