市場承壓加快入盟

　　中國的航運企業終于開始覺悟出聯盟的重要性，而這樣的覺悟來自于市場的巨大壓力。

　　“這是我從業近二十年來所見到最漫長的低迷期。”來自中外運集裝箱運輸有限公司的一位高層告訴記者，近半年來集裝箱運價并沒有回暖的跡象。“在剛剛過去的一周內，日本航線運價持續下跌，歐洲和美國也勉強維持在現在的水平，可以說航運企業幾乎都在盈虧線上掙扎。”

　　截至7月18日，由上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為1088.14，與航運業最為慘淡的2013年7月的指數1096相比并沒有明顯改善。而素有干散貨晴雨表之稱的波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)更是烏云壓頂，自從7月7日以來連續下跌了11個交易日，累計跌幅高達18.92%。

　　正如中國遠洋執行董事馬澤華此前業績說明會上所直言的那樣，“2014年難度很大。”

　　就是在市場遲遲不見好轉的泥潭之中，各大航運企業又啟動了新一輪的訂船計劃。以中國遠洋為例，據其上市公司的公開信息統計，今年以來中遠有望預訂35艘新船，購船的支出將超過10億美元。

　　更大的手筆來自于中海，去年中海集運與現代重工訂購了5艘集裝箱船，1.9萬標準箱的裝載量將刷新了馬士基目前的3E船舶，一躍成為全球最大的集裝箱船。

　　“業內原本預計2015、2016年市場得以逐步消化運力，出現復蘇，但目前航運公司不斷訂購新船，且體量都較大，市場這兩年很難出現改觀。”吳明華表示。

　　在市場低迷和訂購大船的悖論之下，結盟成為了航運企業的首選。“所謂結盟最大的好處就是可以降低成本，貨源貢獻之后，船舶的艙位利用率可以迅速提升，攤薄到單箱的成本就可以降低。”吳明華分析。

　　而上述中外運集運高層更是一針見血地指出，購買大船和加入聯盟其實是相輔相成的關系。“如果沒有對等運力的船舶，聯盟成員根本不會帶我們玩。”

　　遺憾的是，目前我國航運企業彼此之間也達成了一些所謂的聯盟，但都沒有實質性舉措。比如2014年年初，中遠與中海就簽署了戰略合作框架協議，以共同應對國際航運聯盟的壓力。根據協議，二者將建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運、碼頭、物流、船舶修造等領域建立全面戰略合作伙伴關系，建立資源共享的發展機制。