在“一帶一路”推進(jìn)的背景下,中國計(jì)劃建設(shè)泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵、中俄加美高鐵四條世界級(jí)的高鐵線路。這四條高鐵線路長,跨越不同文化和不同地質(zhì)條件的區(qū)域,投資大。

目前,世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家屈指可數(shù),只有日本、法國、德國等少數(shù)國家;中國高鐵已具備實(shí)力。參與的公司包括法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪、日本川崎重工以及中國的南北車。日本僅出口到中國大陸和中國臺(tái)灣,“歐洲幫”除了出口到中國,大都在歐盟內(nèi)部,高鐵的全球化進(jìn)程還處于發(fā)展初期。

從財(cái)務(wù)角度看,南北車合體躋身全球鐵路設(shè)備大公司行列。事實(shí)上,四大鐵路設(shè)備公司業(yè)務(wù)較多,如西門子包含能源、基礎(chǔ)設(shè)施、工業(yè)、醫(yī)療四大項(xiàng)業(yè)務(wù),川崎重工包含船工、航空、油管等8項(xiàng)業(yè)務(wù)。而南北車是純粹的鐵路設(shè)備公司,單從鐵路設(shè)備業(yè)務(wù)比較,南北車已超過世界四大公司。

值得注意的是,南北車估值遠(yuǎn)低于國際巨頭。受益于業(yè)務(wù)多元化以及海外市場持續(xù)創(chuàng)新高的影響,海外軌交巨頭估值水平穩(wěn)定在15-20倍之間,均高于南北車目前估值。反觀南北車作為較純粹的軌道交通裝備公司,其業(yè)務(wù)增速均高于競爭對手。同時(shí),南北車受益于近年來國內(nèi)軌交持續(xù)發(fā)展以及海外業(yè)務(wù)穩(wěn)健增長,其市值規(guī)模位列二三位,僅低于西門子。西門子作為全球化集團(tuán)公司,其多元化業(yè)務(wù)為公司發(fā)展貢獻(xiàn)了更多業(yè)績。

近幾年中國高鐵飛速發(fā)展,實(shí)現(xiàn)了從“彌補(bǔ)”到“趕超”再到“引領(lǐng)”的華麗轉(zhuǎn)身。中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”分為兩個(gè)階段:軌道交通裝備出口,屬于單純的貨物貿(mào)易;鐵路系統(tǒng)的出口,不僅僅提供機(jī)車、車廂、信號(hào)系統(tǒng)等設(shè)備,而且鋪設(shè)整條鐵路,屬于貨物貿(mào)易與服務(wù)貿(mào)易的結(jié)合。

在軌道交通裝備出口層次,中國已經(jīng)積累了較長時(shí)間的成功經(jīng)驗(yàn),具備競爭優(yōu)勢且持續(xù)增強(qiáng),出口品種包括機(jī)車(電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車)、客車、貨車、動(dòng)車組、地鐵、各種配件等鐵路產(chǎn)業(yè)幾乎所有產(chǎn)品。

目前與中國洽談高鐵輸出方案的國家高達(dá)23個(gè),交易結(jié)算模式多樣化成為重要特點(diǎn)。在系統(tǒng)輸出層次,中國正與二三十個(gè)國家洽談高鐵合作。這些跨國高鐵的建設(shè)由中方出資金和技術(shù)。在此過程中,中方會(huì)與相關(guān)國家洽談,用修建高鐵來置換當(dāng)?shù)刭Y源,比如中亞的天然氣。

中國高鐵建設(shè)造價(jià)只有海外同行的1/3到1/2。與歐洲、日本同行相比,中國高鐵及相關(guān)設(shè)備制造業(yè)的優(yōu)勢還體現(xiàn)在低成本和建設(shè)高效率。國內(nèi)高鐵造價(jià)一般是1.5億元/公里,德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里,韓國2004年通車的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。

越南于2010年6月否決了采用日本新干線技術(shù)修建河內(nèi)-胡志明市高鐵線路方案,理由是造價(jià)高達(dá)560億美元,超過越南國力承受限度。如果采用中國技術(shù),造價(jià)幾乎只有新干線的一半。

世界銀行駐中國代表處2014年7月發(fā)布的報(bào)告指出,中國高鐵的加權(quán)平均成本為:時(shí)速350公里項(xiàng)目為1.29億元/公里;時(shí)速250公里項(xiàng)目為0.87億元/公里。

同時(shí),中國高鐵“建設(shè)+出口”經(jīng)驗(yàn)豐富。中國已成為世界公認(rèn)的頭號(hào)高鐵大國,高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大。在一些國家,中國軌道交通裝備已經(jīng)占據(jù)了當(dāng)?shù)厥袌龊艽蠓蓊~,建立了穩(wěn)固的市場信譽(yù)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)出口也已經(jīng)取得了可觀的業(yè)績。

從單純設(shè)備出口上升到鋪設(shè)整條鐵路,輸出系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)。作為一個(gè)兼具貨物貿(mào)易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家,中國在這方面擁有突出的比較優(yōu)勢。2010年,中國對外承包工程完成營業(yè)額922億美元,新簽合同額1344億美元。2011年,我國對外承包工程業(yè)務(wù)完成營業(yè)額1034.2億美元,同比增長12.2%;新簽合同額1423.3億美元,同比增長5.9%。鐵路系統(tǒng)出口能夠?qū)⒅袊谥圃鞓I(yè)和工程承包兩個(gè)行業(yè)的優(yōu)勢結(jié)合起來,鑄造更為強(qiáng)大的競爭力,并贏得更高收益。中國已經(jīng)掌握高鐵軌道工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、運(yùn)營維護(hù)技術(shù)等大部分高鐵核心技術(shù),國產(chǎn)化率達(dá)到85%以上。

高鐵項(xiàng)目從最初構(gòu)想到最終通車運(yùn)營歷時(shí)長達(dá)幾十年。以京滬高鐵為例,1990年12月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”,2008年4月正式開工建設(shè),2011年8月全線通車試運(yùn)營。海外項(xiàng)目現(xiàn)在大多處于規(guī)劃及可行性研究期,未來1-3年開始大規(guī)模啟動(dòng)招標(biāo),首先利好站前土建施工企業(yè)及相關(guān)零部件企業(yè)。

目前中國可能參與的海外高鐵項(xiàng)目投資總規(guī)模接近9800億元。根據(jù)施工節(jié)奏及投資占比可以分為:土建施工投資4717億元;站后設(shè)備投資1080億元;高速動(dòng)車組需求1473億元。

按照項(xiàng)目勘測和簽約進(jìn)度以及當(dāng)前國際局勢和中國高鐵在海外競標(biāo)的情況,中國可參與項(xiàng)目總投資約3650億元。根據(jù)施工節(jié)奏測算,近三年海外市場各細(xì)分領(lǐng)域投資規(guī)模為:土建施工投資1752億元;站后設(shè)備投資401億元;高速動(dòng)車組需求548億元。

在全球高鐵規(guī)劃熱潮下,2014-2015年將迎來一批高鐵破土開工,高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中站前施工企業(yè)及相關(guān)零部件企業(yè)受益彈性最大,預(yù)計(jì)2017-2020年通車,站后設(shè)備及車輛采購占投資主導(dǎo)。參考中國高鐵修建經(jīng)驗(yàn),高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中,站前及站后施工以及車輛投資占比分別為48%、11%、15%。

我國高鐵出口模式分為傳統(tǒng)模式和EPC模式。前一種模式只是單純的設(shè)備出口,后一種是標(biāo)準(zhǔn)輸出。

EPC(設(shè)計(jì)、采購、施工總承包合同)模式在我國鐵路出口(非高速鐵路)上也有先例。2013年11月,中國路橋總承包的肯尼亞蒙-內(nèi)鐵路正式開工,這是國際上第一條采用中國標(biāo)準(zhǔn)建造的現(xiàn)代化新型鐵路。蒙-內(nèi)鐵路項(xiàng)目全長485.303公里,設(shè)計(jì)時(shí)速120公里/小時(shí),計(jì)劃建設(shè)工期為5年,合同額總計(jì)為38.04億美元。其中,線下土建部分合同額26.57億美元,主要包括土方施工、橋涵施工,鋪軌及站房建設(shè)等;線上部分合同額11.47億美元,主要包括建設(shè)通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、電力系統(tǒng)、給排水系統(tǒng),提供配套的機(jī)車和車廂及相應(yīng)檢測維護(hù)設(shè)備等。該項(xiàng)目為EPC模式,完全采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。