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“鉛蓄電池的消費稅存在不合理的地方。”3月2日下午，全國人大代表、天能集團董事長張天任在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。此次，他帶來了10多份建議和議案，其中“關于停征、緩征或差異化征收鉛蓄電池消費稅的建議”是其中一個。

　　天能動力是我國最大的電動車動力電池供貨商之一，研發、生產和銷售鉛蓄電池、鋰電池、風能太陽能儲能電池以及舊電池回收再生業務。《第一財經日報》從該公司年報中看到，2012年到2014年，其鉛蓄動力電池分別有99億元、136億元和140億元的收入，占據公司營收95%以上。正是基于此，國家對這部分產品所要求繳納的消費稅，在張天任看來并不低。此外，張天任也建議在“國民車”制造、民企走出去等戰略上，可以獲得國家的財政、服務及融資等支持。

全國人大代表、天能集團董事長張天任
　　污染在于回收、冶煉環節

　　2015年1月，財政部、國家稅務總局聯合下發的《關于對電池涂料征收消費稅的通知》(財稅〔2015〕16號)指出：“自2015年2月1日起，將對各類電池征收消費稅(部分電池免征)，在生產、委托加工和進口環節征收，適用稅率均為4%。”，而鉛蓄電池自2016年1月1日起征收消費稅。由于無汞原電池、金屬氫化物鎳蓄電池、鋰原電池、鋰離子電池、太陽能電池、燃料電池和全釩液硫電池免征消費稅，因此電池消費稅的主要征收對象是鉛蓄電池。

　　張天任告訴《第一財經日報》記者，“從3月開始，我們要正式上繳(鉛蓄電池的消費稅)，今年一、二月的也要補繳，這將對全國的鉛蓄電池行業產生很大影響，尤其是骨干企業。

　　鉛蓄電池在我國交通、通信、風光發電儲能、智能電網、國防等領域發揮基礎性支撐作用，是目前世界各類電池中產量最大、用途最廣的電池。據鉛蓄電池“十三五”規劃，未來五年我國鉛蓄電池產量將達35000萬KVAh。然而，相關部門認為，該電池中包含污染環境和危害人體健康的重金屬和電解液，在生產、回收過程中對環境污染嚴重，且耗費大量礦產資源，故應征收消費稅。

　　但張天任卻向《第一財經日報》表示，鉛蓄電池中確實有重金屬鉛和電解液等成份，但這并不意味著電池產品本身是污染產品。他建議國家對規范的生產企業電池消費稅實行全額退返，以落實生產者責任延伸制。

　　在他看來，國內鉛蓄電池的主要污染風險存在于回收和冶煉環節。據了解，由于我國尚未建立政府層面的規范回收體系，每年產生的廢鉛蓄電池數量超過330萬噸，正規回收的比例占電池總產量不到30%;由于不用承擔環保與稅收的責任，非法回收、生產與再生已形成一定規模，且有日益壯大之勢。

　　據統計，我國含鉛廢酸非法傾倒量從2008年的9.95萬噸，增長到2014年的近27萬噸;三無冶煉企業綜合利用率較低，一般為80%-85%，最高不超過90%(國外一般為95%)，全國每年大約有近16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉;非法回收、冶煉蓄電池利益鏈造成我國每年稅收損失近150億元。

　　為此，張天任還提出了“關于加快規范鉛蓄電池回收體系建設的建議”。其提到，應嚴格蓄電池準入制度，對經準入審核獲得通過的蓄電池企業頒發回收資質。同時，國家應考慮對非法運營、非規范回收運作、環保治理未達標的蓄電池企業不給予政策支持。其次，落實生產者責任延伸制，建立健全廢鉛酸蓄電池回收體系。此外，相關部門也可推進蓄電池生產企業研究制定的“以舊換新”方案，認定蓄電池生產企業以“以舊換新”模式獲得的廢電池價值即為含稅采購價值，待其銷售廢電池時以此作為抵扣進項稅的依據。他還建議，可以積極推進基于物聯網技術的鉛蓄電池全生命周期監管平臺建設，建立專業的監管隊伍。

　　征稅不利于骨干企業轉型

　　2015年，在電池價格總體下降的情況下，天能集團利潤反而逆勢上揚，這主要是得益于成本降幅跑贏了價格跌幅。

　　據張天任向《第一財經日報》透露，天能集團一是通過建設自主經營體建設，產品質量實行追溯制，市場反饋之后，追溯到人;二是通過研發實踐去降成本，因為一個企業的成本能不能下降，百分之七八十都取決于技術研發部門;三是實現成本倒算制度，先核定百分之幾的利潤，之后把成本倒壓，這個效果也很好。

　　天能集團提供的數據顯示，其每年的研發投入都不低于銷售收入的3%，歷年來累計投入研發的費用為10億元以上。

　　正是像天能集團這樣的本土骨干企業，在研發投入上的“鍥而不舍”，才讓國產鉛蓄電池技術水平能夠“迎頭趕上”。張天任說道，以天能集團為例，2015年鉛蓄電池銷售金額約為150億元，如果按照4%的稅率，全年可能要繳納6億元的消費稅，這樣利潤剩下的并不多，不僅會嚴重影響骨干企業在科技和環保方面的投入，制約中國企業的轉型升級;還可能導致一些企業減員。

　　發展微型電動車，扶持民企“走出去”

　　而對于國內目前熱門的新能源產業、民企如何“走出去”等兩大話題，張天任也寫入了兩會提案。

　　他建議，國家可大力發展微型電動車，制定“國民車”推廣計劃。美國的T型車、德國的大眾汽車、日本的K-car(輕自動汽車)等都壯大了當地消費市場。所謂“國民車”，具有性價比高、銷售量大、耐用等特點，普通人都可以買得起。

　　2015年乘用車產銷量超過2100萬輛，連續七年蟬聯全球第一。但中國尚未出現自己的“國民車”，隨著全面建設小康社會步伐加速，越來越多的汽車進入千家萬戶，雖然汽車已不再是奢侈品，但整體而言，汽車售價偏高導致保有量偏低仍是事實。目前，中國汽車千人保有量剛剛超過100輛，在全球200多個國家和地區排名并不高。

　　與此同時，我國山東、江蘇、河北、浙江等省的三四線城市和城鄉交接處悄然興起了微型電動車，購買者包括上班族、退休人員、商販、村民等，這類車通常乘員4人及以下，一次充電可行駛約100公里，百公里耗電10-15千瓦時(約合每公里8分錢)，整車售價3萬至5萬元，不需政府補貼，如以中小城市居民日均機動出行30公里左右來計算，一個月行駛900公里，電費約70元，經濟實惠，且沒有污染及噪音。2015年，全國微型電動車的產銷量約為60萬輛，增速為50%。

　　張天任建議，建立微型電動車技術標準體系，如明確產品定義(包括驅動裝置、車輛外廓尺寸、整備質量、最高車速、加速性能和續駛里程等參數)，保障安全的最低限度配置，特別是將碰撞安全要求引入標準體系之中。同時，我國交通部門可將微型電動車納入道路交通規劃之中，給符合標準的微型電動車上牌。此外他也建議國家適當放開政策，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動汽車兼容發展，開發面向老百姓能夠消費得起的微型電動車。

　　而就民企如何實施“一帶一路”戰略，張天任也指出，企業可搶抓契機，充分利用國內國際兩個市場、國內國外兩種資源及產品資本雙輪驅動。

　　商務部公布的數字顯示，2015年民營企業出口1.0295萬億美元，同比增長1.8%，占外貿出口45.2%，比2014年提高2.1個百分點，占比也是首次超過了外資企業。今年1月，在全國進出口同比下降9.8%的大背景下，民營企業進出口繼續逆勢增長，增加1.5%，占全國進出口總額的41.6%，同比提高4.6個百分點。但民企走出去仍有不少困難，如法律政策保護力度不大，缺乏國際化人才支撐力，公共服務體系不夠健全。

　　他建議：第一，政府應加大立法調研，在國家層面頂層設計，盡快出臺《海外投資促進法》。強化宏觀指導和政策扶持，為民營企業“走出去”提供投資環境、政策法規和風俗文化等信息咨詢，在審批、融資等政策方面對民營企業有所傾斜和扶持。 二是充分利用和發揮人才和教育優勢，培養和儲備財務、法律和外語等各方面專業的國際化高端人才。第三， 建立全球服務網絡，為境外的中國企業提供快速協調和解決問題的窗口和通道，并適時為企業提供境外調查、法律審查、資產評估等全流程服務。