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外資新能源汽車的發(fā)展不如自主品牌，其主要原因并不只是各地政府補貼政策與牌照補貼的雙重標準，更在其新商業(yè)模式探索方面的保守。

2015年是中國新能源汽車市場全面爆發(fā)的一年，但與本土新能源汽車銷量快速提升形成對比的是，外資品牌的新能源汽車發(fā)展低于預期。

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政策制約逐漸消失

中國新能源汽車市場在2015年全面爆發(fā)，“人傻、錢多、速來”現(xiàn)象還將持續(xù);但體現(xiàn)在銷量上，熱鬧還在本土車企上，外資品牌更像一名過客，尚未融入到中國新能源汽車市場快速發(fā)展的大潮中。

不論是選擇進口銷售的特斯拉、寶馬的i系列，還是以合資自主出現(xiàn)的騰勢、啟辰的晨風。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，1~9月份，中國實現(xiàn)新能源汽車，銷售136733輛，同比增長2.3倍。其中純電動汽車銷售87531輛，同比增長2.7倍;插電式混合動力汽車實現(xiàn)銷售49202輛，同比增長1.8倍。

同期，外資品牌含已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)銷售的合資自主品牌的新能源汽車(含純電動和插電式混合動力)銷售合計不足6000輛，銷量相對較大的車型是特斯拉的ModelS、騰勢、東風日產(chǎn)啟辰晨風和華晨寶馬之諾，前三季度在華銷量分別是3025輛、1116輛、774輛和543輛。

業(yè)內(nèi)很多人仍然認為，外資品牌在華銷量落后于本土企業(yè)的一個關(guān)鍵因素在于很多地方的政策對外資品牌實施了雙重標準，特別是在牌照及財政補貼層面。

目前中國新能源汽車的主要市場仍然是集中在北京、上海、廣州、深圳、杭州等最發(fā)達的一二線城市，特別是北京和上海。這些城市大部分都是已經(jīng)實施機動車的限購城市。

但根據(jù)很多城市的新能源汽車鼓勵政策，新能源汽車特別是純電動汽車都能享受到免費牌照或者單獨搖號的鼓勵政策。但像北京等城市的電動車鼓勵政策只對已經(jīng)實施國產(chǎn)、進入到工信部產(chǎn)品目錄中的純電動汽車開放，這的確在一定程度上抑制了消費者對外資新能源汽車的消費。

但隨著《國務院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見》(下“指導意見”)在9月29日發(fā)布，各地政府對新能源汽車實行的限行、限購等政策的也相繼取消。如，北京市經(jīng)信委官方網(wǎng)站公布的《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品備案信息(第4批)》，特斯拉ModelS、寶馬i3電動車等也開始在京享受電動車單獨搖號政策。盡管仍然享受不到相關(guān)的財政補貼，但方便了消費者購買。

業(yè)內(nèi)人士認為，北京“新政”的出臺的確能促進相關(guān)進口品牌新能源汽車在京的銷售，但它卻不能從根本上扭轉(zhuǎn)目前外資在華銷售弱于本土車企的局面。

新商業(yè)模式探索失靈

上述人士認為，外資品牌的新能源汽車產(chǎn)品進入中國市場之后，仍然采取了傳統(tǒng)的分銷形式，并不適應當前中國新能源汽車的發(fā)展。

新能源汽車技術(shù)仍在快速發(fā)展的過程中，當前市場上的新能源及電動汽車尚未有清晰的殘值保證，而且消費者仍然對行駛里程、電池技術(shù)等方面存在不信任，在這種背景下，傳統(tǒng)的分銷模式亟需改變。

但可惜的是，相較于中國車企在商業(yè)模式上的種種探討，外資品牌車企只有華晨寶馬之諾在尋求積極的商業(yè)模式探討，包括特斯拉之內(nèi)的其他品牌在新商業(yè)模式的發(fā)展方面仍然過于傳統(tǒng)和保守，毫無新意可言。

但中國本土車企已經(jīng)在創(chuàng)新分時租賃、融資租賃、車輛共享等方面進行了積極嘗試，并出現(xiàn)了多種受資本市場關(guān)注的商業(yè)模式。

當然，這些新的商業(yè)模式也開始向外資品牌迅速靠攏，或?qū)油赓Y品牌的新能源汽車掀起新一輪的發(fā)展高潮。同時，《第一財經(jīng)日報》記者也觀察到寶馬、奔馳等車企也開始通過一些兼并重組的方式來整合一些新的商業(yè)模式。以圖實現(xiàn)旗下新能源汽車的銷售。

下半年，寶馬在華引入了“Now”家族的“ChargeNow”即時充電產(chǎn)品，未來還將引入“ParkNow”和“DriveNow”兩個產(chǎn)品，這些都是其在新能源汽車推廣與發(fā)展中的積極探索，為了配合“Now家族”的更好發(fā)展，寶馬金融還在今年11月初收購了先鋒融資租賃，已實現(xiàn)未來在新商業(yè)模式開發(fā)中的租賃和車隊管理等。

作者：孫銘訓來源一財網(wǎng))