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歐純智

2019年10月10日18時左右，江蘇無錫市發(fā)生一起嚴重的橋梁坍塌事故，三死二傷，牽動了無數(shù)人的心。當前輿論焦點主要集中在橋梁的獨墩設計和超載。

一、獨墩設計的基本邏輯

從設計來看，塌橋地點屬于繁華地段，按照國際設計規(guī)范橋梁應該做獨墩設計。獨墩相較于雙墩而言，能夠緩解繁華地段的交通擁堵問題，此處車輛繁忙，獨墩設計符合國際規(guī)范。但獨墩設計有個致命的缺點，就是橫向穩(wěn)定性差，雙側荷載不均抗傾覆能力較弱。就如同翹翹板的兩頭，壓了一頭，另一頭就容易翹起來，橋面整塊翻下來就是這個原因。至于梁體設計，需要經(jīng)過嚴密的計算，事故調(diào)查結論沒出來之前，不能斷言梁體設計是否存在問題。

從設計追責制度來看，現(xiàn)在中國的橋梁設計，采用終身負責制，設計圖上要有負責設計的工程師、負責復核的高級工程師、項目負責人的簽字。然后送交另一個設計院做咨詢，咨詢單位提出意見后也要簽字。如果橋梁事故鑒定是設計問題，那么只要在設計圖紙上簽過字的所有人都要進監(jiān)獄。所以在設計環(huán)節(jié)，工程師們也是將“冗余設計”、不斷突破“安全上限”(安全上限是跟著成本來的，突破上限就意味著更大的成本造價)發(fā)揮到極致，所以當前的工程事故很難在設計環(huán)節(jié)抓到把柄。

從施工質量來看，橋面從高處墜落還是完整的一塊，沒有發(fā)生結構破損，完整度極高。可以看出在鋪筑橋面的過程中，基層、墊層、面層的施工質量都是說得過去的，否則可能經(jīng)過高空墜落重擊會碎裂成N多塊。雖不敢說是良心工程，但肯定不能算豆腐渣工程。至為重要的是，中國的工程質量，同樣采用終身負責制。

既然橋梁的獨墩設計符合國際規(guī)范，且施工質量說得過去，那么超載難逃其咎。超載貨車過橋瞬間，橋面雙側負荷嚴重失衡，導致橋面傾覆側翻。

二、超載問題的多側面剖析

無錫塌橋不是孤例個案，2012年8月24日哈爾濱陽明灘大橋發(fā)生過超載大貨壓塌橋面的類似事故。既然超載能夠壓塌獨墩橋，而且事故屢屢發(fā)生，且超載對貨車自身壽命也有影響，那么為何超載屢禁不止?答案有點殘酷，在各種價格飛升的今天，中國貨運(本文提到的貨運僅指公路貨運)價格幾乎十年未漲。然而，油費卻在十年間不斷上漲，用工成本也在逐年上漲，加之過路費負擔，運輸企業(yè)若想不虧本略有微利，不但要貨車超載，工人還要超時工作。從行業(yè)表象來看，超載似乎無法避免，而超載是獨墩橋的死穴。

1、中國和尚能否念好洋經(jīng)？

國際通用理論或制度用在其出生的土壤或許沒問題，使用效果或許也不錯，但如果我們要將其拿過來學習使用，那么結合我國國情并進行本土化改良是必不可少的步驟，以適應中國的政治、經(jīng)濟、社會環(huán)境。繁忙交通流量下的橋梁獨墩設計符合國際設計規(guī)范，但超載顯然也是我國當前普遍存在的、不容忽視的現(xiàn)實問題。機械化的照搬國際通用理論或制度，容易在本土化的過程中遭遇水土不服，這是我們時刻應該謹記的。

如果忽視客觀因素，批判貨車超載、利欲熏心、草菅人命，似乎有些空泛乏力。在我們追責貨車超載的同時，有否追問過橋梁設計者，即便在交通流量大的鬧市區(qū)采用獨墩設計符合國際規(guī)范，但是否符合中國的現(xiàn)實國情?既然超載盛行，我們有否追問相關的執(zhí)法部門，是否擁有健全的超載懲罰制度以及嚴肅的監(jiān)管執(zhí)法?

據(jù)悉，按照現(xiàn)行交通違法記分分值規(guī)定，駕駛貨車載物超過核載未達30%的，一次計3分;駕駛貨車載物超過核載30%以上或者違反規(guī)定載客的，一次計6分。但交警的罰款權限只有200元，與超載的利潤空間相比，九牛一毛，對超載貨車構不成威懾力。而對超載有震懾威力的是高速公路上的路政部門，動輒以萬為單位的罰款對于超載貨車司機來說才會傷筋動骨，但遺憾的是，目前在全國范圍內(nèi)缺乏統(tǒng)一的超載衡量標準。執(zhí)法的碎片化導致貨運有超載的可乘之機，市內(nèi)與公路的執(zhí)法資源缺乏整合聯(lián)動。在這樣的大環(huán)境下，中國的和尚沒法念洋經(jīng)，國際規(guī)范拿到中國使用遭遇了水土不服。

2、貨運行業(yè)畸形發(fā)展

中國有3000萬貨車司機，1368.62萬輛卡車。據(jù)2018年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，貨車司機承擔了中國貨運總量的76.8%，貨運問題不容小覷。另有數(shù)據(jù)表明在物流效率方面，中國比美國差得多，中國物流總費用占GDP的比例將近15%，而美國只有7%、8%，不言而喻，中國的物流成本確實高。有鑒于中國的倉儲行業(yè)還處于較低端的狀態(tài)，成本價格都比較低廉，也可以這樣理解，中美物流的效率差異主要體現(xiàn)在運輸環(huán)節(jié)。說句題外話，貨運行業(yè)的畸形發(fā)展不但對生命尊嚴、路橋等公共基礎設施構成威脅，也在一定程度上抑制了物流倉儲行業(yè)的發(fā)展，低端的運輸無法匹配高端的倉儲，使得中國的物流行業(yè)難以提效升級、更新?lián)Q代，低價并沒有獲得高效。

主觀因素。由于運輸行業(yè)門檻較低，為了搶占有限的市場份額，一些規(guī)模大的運輸企業(yè)借助規(guī)模優(yōu)勢以低價碾壓規(guī)模較小的運輸企業(yè)，使得整個行業(yè)難以達到合理的盈利區(qū)間。小企業(yè)被大企業(yè)低價碾壓的反彈是盡最大可能的超載，倒逼大企業(yè)也得超載，整個行業(yè)如同軍備競賽一樣，不斷超載升級，并且這種現(xiàn)象呈現(xiàn)愈演愈烈的態(tài)勢，形成惡性循環(huán)。貨運行業(yè)已經(jīng)深陷惡性競爭的泥潭不可自拔，亟待外力干涉，加強政府性監(jiān)管。

客觀因素。公路收費高是另一個造成運輸行業(yè)利潤微薄的因素。當前我國高速公路正處于形成網(wǎng)絡的攻堅關鍵期，高速公路網(wǎng)尚未建成。雖然國家各級財政投入公路建設資金的絕對額不斷增加，但比例卻在逐年下降。

超載治理。現(xiàn)有碎片化的超載治理結構使得超載較易蒙混過關，在大概率上違法成本極低;利益的驅動以及同行的裹挾使得超載成為貨運的必然選擇，如果某個企業(yè)嚴格遵守載重規(guī)則不超載，則很難盈利，無法生存，會被其它超載企業(yè)淘汰出行業(yè)。此外，路政部門罰款金額極高卻覆蓋面極窄，導致貨運企業(yè)常懷有僥幸心理。同時，由于一旦被重罰損失巨大，又導致運輸企業(yè)以未來更多的超載來彌補當前高額罰款造成的虧空。這又將進一步加重行業(yè)內(nèi)的超載競賽，陷入“越超越罰，越罰越超”的惡性循環(huán)怪圈，亟待更健全的超載治理制度和執(zhí)法。

上述因素均在一定程度上促成我國當前貨車超載成為普遍現(xiàn)象，成為行業(yè)常態(tài)。

三、重構交通安全“軟硬件”

借鑒國際通用規(guī)范和制度，我們要有系統(tǒng)化的思維，無論是硬件建設(基礎設施建設)還是軟件設計(制度設計)，都要堅持原則性與靈活性相統(tǒng)一，以系統(tǒng)化思維引領包容性發(fā)展。

既然普遍超載是當前的現(xiàn)實國情，那么在設計的時候，即便獨墩橋具有節(jié)省用地、橋下凈空大、視線好等絕對優(yōu)勢，但此設計是否應該成為我們的唯一選擇，就需要設計者認真考量。同時，既然獨墩橋是既成事實，如果近期不能完全杜絕貨車超載，那么未來要重點排查獨墩橋的安全隱患，需要加固的要重點加固，車輛上橋前在顯著位置標示載重上限，便于提示司機。

盡快建立全國統(tǒng)一的超載標準，結合現(xiàn)行交通違法記分規(guī)則，交警與路政部門聯(lián)動、市內(nèi)與公路緊密銜接，無死角地嚴查嚴罰超載，做到有超必罰，將治理超載的舉措落到實處。摸清收費公路的家底，查清每條路的收費、還款情況。清理完成以后，政府要對收費到期、已經(jīng)還完貸款的收費站堅決予以取締。從收入和成本兩個方面雙管齊下，敦促貨運價格盡早回歸正常的市場價格，使企業(yè)能獲得可持續(xù)發(fā)展的合理利潤。

令人欣慰的是，今年4月，交通運輸部發(fā)文明確，到2020年底，全國所有封閉式高速公路收費站入口完成檢測設施建設和設備安裝，全面實施入口稱重檢測，各省(區(qū)、市)高速公路貨車平均違法超限超載率不超過0.5%。

追責悲劇的根源到最后往往變成一地雞毛，看似誰都委屈、誰都有理而實則無理。我們不去評判國際通用規(guī)范與制度是否合理，但如何借鑒、使用，值得我們深入思考;貨運司機為追尋更大利益而釀成慘劇應該受到懲罰，但同時我們也應該深入剖析其深層的“存在即合理”，知其然并知其所以然，以糾正完善這種不健康的“常態(tài)”。前事不忘后事之師，總結經(jīng)驗教訓是為了避免我們未來走老路、走錯路。

痛定思痛，痛何如哉?

(本文作者歐純智，中國人民大學行政管理博士，財政部科研所財政學博士后，華夏新供給經(jīng)濟學研究院特約研究員)