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近兩年因疫情影響，中國用車里程有所下降，隨著疫情結(jié)束人們出行需求恢復(fù)，2023年用車里程增加且超過疫情前夕2019年，易車研究院發(fā)布了用車里程洞察報告（2023年版），在報告中可以看出哪些汽車品牌被用戶使用更多。

疫情結(jié)束后，中國用戶年均用車里程快速提升，2023年升至1.54萬公里，并超過疫情前夕2019年的水平

2020年初，中國用車里程由2019年1.45萬公里大幅降至1.17萬公里。2021年疫情有所緩和，中國的用車里程小幅飄至1.26萬公里。2022年用車里程降至1.21萬公里。到了2023年，壓抑已久的自駕游等需求迅速釋放，使得近一年的用車里程上升至1.54萬公里，并超過疫情前夕2019年的水平。

從具體分布來看，近一年中國車主31.03%用車里程集中0.5-1萬公里，24.78%集中1-1.5萬公里，兩者合計超過50%，中位里程1.17萬公里，這是典型的上下班場景，這也意味著中國老百姓購車主要是為了滿足日常通勤需求。

2023年上半年中國車市的消費車型仍以城市SUV與入門級轎車為主，這與近一年的年均1.54萬公里、中位1.17萬公里等數(shù)據(jù)相符合。2023-2026年，如中國年均用車里程持續(xù)提升，尤其是接近2萬公里后，中國車市的消費重心會怎么變？硬派SUV、高端MPV、混動等正處于含苞欲放的新細分車市，會不會進入爆發(fā)期？

近一年，中國男性的年均用車里程1.68萬公里，女性1.21萬公里，理論上，差異顯著的里程會滋生出各有特色的男女車市

近一年，中國男性用戶的年均用車里程升至1.68萬公里，其中28.29%男性集中代步與上下班為主的0.5-1萬公里，25.10%集中上下班為主的1-1.5萬公里，15.76%集中上下班與自駕游為主的1.5-2萬公里，中位里程1.27萬公里；

中國女性與男性差異顯著，近一年，中國女性年均用車里程僅有1.21萬公里，34.55%集中0.5-1萬公里，明顯高于男性，22.79%集中1-1.5萬公里，低于男性。最大差別在以代步為主的5千公里以內(nèi)，女性占比19.39%，男性不足10%，把女性的中位里程拉進1萬公里，意味著多數(shù)女性可能只會消費10萬元以內(nèi)的產(chǎn)品，否則不劃算；

差異顯著的用車里程會滋生出各有特色的男女車市。目前，在奧迪、奔馳、寶馬等主導(dǎo)的高端車市，和五菱、比亞迪海洋等主導(dǎo)的代步型純電車市，女性貢獻過半。2023-2026年，女性對中國車市的整體銷量貢獻有望突破40%，年銷量將高達七八百萬輛，比日本全年銷量都要高出不少，為女性量身打造產(chǎn)品在中國有肥沃土壤，車企不應(yīng)只會耍嘴皮與哄女孩子，一定要有真情付出，一定要從源頭的產(chǎn)品定義切入。

目前，日本女性更偏向適合代步的K型車，美國女性更偏向兼顧上下班與代步的日系車，相信不久的將來，中國女性的購車特征也會快速成型。

近一年，中國用戶的年均用車里程，隨年齡增加而增加，被多數(shù)車企忽略的大叔與大爺，反倒在積極用車，在追求詩與遠方

相信好多人會認為年輕人是追求詩與遠方的主力，因為他們朝氣蓬勃，有精力有沖勁，理應(yīng)到處走走。其它領(lǐng)域不清楚，至少在中國車市，實際情況正好相反。近一年的用車里程顯示，年齡越小年均用車里程越短，24歲以下的用戶僅有1.19萬公里，25-30歲僅有1.39萬公里，在大城市僅能滿足日常上下班，帶女孩子出去自駕游都有些奢侈。55歲及以上的爺爺用戶倒反老當益壯，年均用車公里高達1.76萬公里；

在35歲以內(nèi)，中位里程與平均里程走勢趨同，同樣是年齡越小中位里程越小。中位里程的高位出現(xiàn)在35-39歲用戶，說明中年用戶的自駕游越來越普遍了。之后中位里程持續(xù)下滑，55歲及以上的降至1.14萬公里，說明高齡用戶兩極分化嚴重，部分可能經(jīng)常去巡視下自己那960萬平方公里的后花園，部分可能就在一畝三分地里來回轉(zhuǎn)；

目前，多數(shù)車企仍心心念念著年輕化，但年輕用戶較低的用車里程，只會讓他們越發(fā)覺得買輛二手車更劃算。即便買新車，年輕用戶也不會買太貴的產(chǎn)品，否則不劃算，年輕用戶開超跑等完全沒有代表性，一旦中國年輕用戶購車擺脫結(jié)婚的枷鎖，年輕車市將成為車企的雞肋，食之無味棄之可惜。就實際用車看，大叔與爺爺已成為追求詩與遠方的新主力，理應(yīng)引起車企的高度關(guān)注，理應(yīng)幫助他們帶上孩子更好完成各大旅游景區(qū)的打卡，更好巡視那960萬平方公里的后花園。

近一年，中國有孩用戶用車更積極，年均里程1.58萬公里，孩子是用車的催化劑，車企應(yīng)積極挖掘有孩家庭的購車潛力

近一年，中國有孩用戶的平均用車里程為1.58萬公里，明顯高于無孩用戶的1.29萬公里。在1萬公里以上區(qū)間，有孩占比都高于無孩，5萬公里以上的差異最顯著，有孩占了5.57%，無孩僅有1.84%。原以為一個人適合開車仗劍天涯，路見不平一聲吼，但到了天涯海角、大漠戈壁、雪域高原等所謂的著名景點后，才發(fā)現(xiàn)忙著打卡的多數(shù)是帶著孩子的家庭用戶，忙著大聲吼叫的，要么孩子要么家長。大量單身用戶一邊在朋友圈看有孩家庭自駕直播，一邊忙著攢錢結(jié)婚生娃。近一年，51.61%無孩用戶的用車里程低于1萬公里，每天不到30公里，如果在公交地鐵越來越便捷的大城市，會讓較低用車里程的用戶，覺得購車非常不劃算；

有了孩子，就有了遛娃這項運動，一旦遛得有點遠，就有車子發(fā)生了關(guān)系，所以說孩子就像中國車市的催化劑。近一兩年，以孩子為切入口的品牌與車型的整體市場表現(xiàn)都不錯。2023-2026年，基本預(yù)判單身主力的青年用戶，會加速涌入二手車市場，車企更應(yīng)積極挖掘有孩家庭的購車潛力，精耕細作有孩車市。理想汽車基于有孩車市，不僅實現(xiàn)了銷量爆發(fā)式增長，2023年將突破30萬輛，還準備在2024年干翻奧迪、奔馳、寶馬，足以說明有孩車市的巨大潛力。初生牛犢的理想汽車都能干得，為什么長城、比亞迪、吉利等老資格的車企不能干一干呢。

近一年，中國用戶的用車里程，隨著家庭收入的增加而增加，車企應(yīng)積極挖掘中產(chǎn)與富裕家庭的購車需求

用車里程與家庭收入存在明顯的正向關(guān)系：近一年，超七成家庭可支配收入低于15萬元的工薪階層，平均用車里程低于1.5萬公里以內(nèi)，以代步和上下班為主；家庭可支配收入15-50萬元的中產(chǎn)階層的平均用車里程超過1.6萬公里，兼顧部分自駕游；家庭可支配收入高于50萬元的富豪階層的平均用車里程超過2萬公里，與美國水平接近，兼顧更多商務(wù)、長途自駕；

工薪階層由于用車里程較低，為了兼顧成本，更有可能減少購車，或涌入二手車市場，2023-2026年，目前以工薪階層為主的緊湊型轎車、緊湊型SUV銷量的持續(xù)下滑是大概率，相關(guān)車企應(yīng)積極突圍。中產(chǎn)與富豪階層，對汽車更加依賴，增換購頻率更高，隨著中國車市全面進入存量時代，車企應(yīng)積極挖掘中產(chǎn)與富裕家庭的購車需求，敢于高端化與價格上探。目前，廣大合資車企有點束手束腳，深陷緊湊型泥潭，且越陷越深，中國品牌的高端化、節(jié)能化正如火如荼推進，已涌現(xiàn)理想、坦克、騰勢、蔚來等諸多典型案例。

近一年，新疆、廣東領(lǐng)銜中國年均用車里程排行榜，華南、華東領(lǐng)銜區(qū)域用車里程排行榜

地廣人稀等因素，新疆、內(nèi)蒙古等地的平均用車里程都比較高。近一年，新疆平均用車里程高達1.89萬公里，領(lǐng)銜2023年中國省份排行榜，內(nèi)蒙古1.67萬公里，位居第三。經(jīng)濟發(fā)達的廣東以1.75萬公里位居第二；

從區(qū)域看，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的用車公里數(shù)更高，近一年，華南平均用車里程高達1.66萬公里，華東以1.58萬公里緊隨其后。

車型級別越大，平均里程越高，對其續(xù)航、可靠性、性能等要求更高，高端品牌不可盲目純電化，更不可一味偷工減料

車型越大，被用于長途自駕、商務(wù)接待等場景的概率越高，用車里程自然是水漲船高。近一年，中國微小型用戶的年均里程僅有1.25萬公里，緊湊型升至1.51萬公里，中型升至1.62萬公里，中大型升至1.92萬公里，大型直接突破2萬公里，升至2.19萬公里；

絕大多數(shù)高端品牌的產(chǎn)品布局，以中型及以上的大車為主，用車里程更多，用戶對其續(xù)航、可靠性、性能等要求也更高。目前，奧迪、奔馳、寶馬等多數(shù)高端品牌的新能源戰(zhàn)略，都是清一色的純電化，但續(xù)航穩(wěn)定性等又無法有效保障，這非常不利于自身的可持續(xù)發(fā)展。另外，不少高端品牌在中國車市盛行偷工減料，不斷犧牲產(chǎn)品品質(zhì)，一旦突破了用戶的容忍點，銷量崩盤會在瞬間發(fā)生；

能確保續(xù)航穩(wěn)定性的混動產(chǎn)品，有利于高端品牌更好實踐以用戶為中心的理念。

純電用車里程兩極分化嚴重，混動整體較高，未來隨用車里程不斷提升，混動產(chǎn)品將被更多關(guān)注，燃油車應(yīng)加速混動化

隨著混動產(chǎn)品的加速布局，尤其是大車加速混動化，近一年，HEV、PHEV、EREV等混動產(chǎn)品的用車里程清一色高于大盤水平，且整體較高，對半用戶的年均用車里程超過1.5萬公里。雖然純電的整體里程也不低，但兩極分化嚴重，在5萬公里以上和5千公里以內(nèi)的占比，都明顯高于其它能源產(chǎn)品。燃油車的年均里程堪憂，近一年僅有1.51萬公里，且主要集中以代步和上下班為主的0.5-1萬公里，占比高達32.85%；

2023-2026年，隨著純電加速向代步車市滲透，燃油車的市場空間只會加速被侵蝕。同時隨著小車換大車、自駕游等浪潮持續(xù)推進，用車里程會加速提升，混動大車會被更多關(guān)注，車企應(yīng)積極加速現(xiàn)有燃油產(chǎn)品的混動化，尤其是高端燃油車。

MPV用車里程領(lǐng)銜大盤，且整體偏高，隨著用車里程持續(xù)提升，高端家用混動MPV將成為有中國特色車市的新消費熱點

隨著兼顧家庭的傳祺M8、騰勢D9等新MPV的快速涌入與上量，近一年，MPV年均用車里程升至1.84萬公里，大幅領(lǐng)先SUV與轎車。未來，隨著理想、魏牌等高端品牌，與江淮瑞風(fēng)、東風(fēng)風(fēng)行等商用MPV品牌，加速投放家庭節(jié)能MPV，將進一步提升MPV的用車里程，高端家用混動MPV將成為有中國特色車市的新消費熱點，也有可能成為繼緊湊型SUV之后中國品牌的新增長點；

對比轎車，燃油SUV的油耗更高，且大眾SUV戰(zhàn)略的節(jié)能化滯后，隨著用車里程不斷提升，燃油SUV的節(jié)能化迫在眉睫。進入2023年，聚焦SUV的哈弗加速節(jié)能化轉(zhuǎn)型，加速投放梟龍、猛龍、大狗等的混動車型；

轎車用車里程的兩極分化顯著，5萬公里以上和5千公里以內(nèi)的占比，都明顯高于SUV、MPV的占比。除了網(wǎng)約車、行政座駕，未來轎車會進一步聚焦用車里程較小的代步場景，主打純電。

近一年，主打網(wǎng)約車的埃安領(lǐng)銜主流品牌用車里程排行榜，主打硬派的坦克、傳統(tǒng)高端的寶馬、高端純電的蔚來等位居前列

雖然比亞迪的網(wǎng)約車銷量不見得比廣汽埃安少，但被海豚、海鷗、元PLUS等銷量巨大且以代步場景為主的產(chǎn)品一綜合，比亞迪的整體用車里程就不太顯著了。網(wǎng)約車占比較高的廣汽埃安，領(lǐng)銜近一年中國主流品牌年均用車里程排行榜。志在突破網(wǎng)約車束縛是新高端品牌昊鉑，應(yīng)謹慎聚焦純電，不要被資本市場帶偏了，建議積極布局混動，尤其是規(guī)劃中的高端SUV與高端MPV；

從私家車角度看，坦克應(yīng)位居年均用車里程的領(lǐng)銜位置，近一年高達1.95萬公里。隨著硬派車市的加速普世化，與中國用車里程不斷提升，理論上，2023下半年進一步提升節(jié)能的坦克會迎來更好發(fā)展。但2023下半年起，競品也會快速涌入，方程豹3、5、8的產(chǎn)品布局，不僅非常有針對性，而且直擊坦克節(jié)能不徹底的軟肋；

寶馬、奧迪、奔馳、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等傳統(tǒng)高端品牌的用車里程，整體處于中等偏上位置，為抓住用車里程不斷提升的新機遇，未來傳統(tǒng)高端品牌的戰(zhàn)略重心應(yīng)是混動化，而不是純電化。雖然蔚來、特斯拉等高端純電品牌，也位列用車里程前列，但目前上述品牌的銷量重心，越來越集中低級別車型，面臨代步化的挑戰(zhàn)。同時，高端混動品牌理想汽車的高歌猛進，以及快速跟進的魏牌、騰勢等同樣快速上量，不約而同論證了高端車市混動化的趨勢。由于海外高端品牌滯后的應(yīng)對能力，隨里程提升激發(fā)的高端混動機遇，極有可能為中國品牌全面挑戰(zhàn)海外高端品牌，創(chuàng)造新機遇；

捷途、捷達兩大性價比突出與部分兼顧自駕游的品牌，位列用車里程前列。2023下半年旅行者將助捷途升級自駕游定位。捷達的戰(zhàn)略優(yōu)化方向理應(yīng)躍然紙上，建議聯(lián)手奔騰、紅旗，共同突破混動技術(shù)；

大眾、日產(chǎn)、本田等海外普通品牌的用車里程排行，整體相對靠后，隨著中國用車里程的不斷提升，海外普通品牌布局高端節(jié)能產(chǎn)品迫在眉睫，大眾SUV戰(zhàn)略節(jié)能化的戰(zhàn)略權(quán)重，不亞于ID系列。在海外品牌陣營豐田之所以相對堅挺，主要受益于高端化與節(jié)能化；

2023-2026年，隨著中國車市的家庭化、中年化等不斷顯著，年均用車里程將持續(xù)提升，如逼近2萬公里，除了上下班，將融入自駕游、商務(wù)等更多新場景，硬派車型、高端節(jié)能MPV、新商務(wù)座駕、高端代步等新細分車市，將迎來新發(fā)展機遇。無論是中國品牌還是海外品牌，無論高端品牌還是普通品牌，戰(zhàn)略優(yōu)化的核心考量標準之一，就是如何更好服務(wù)中國用戶的用車里程不斷提升的新需求。