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今年，全國各地的龍舟比賽基本全面啟動，“中國龍舟之鄉”東莞中堂的各大龍舟廠迎來造船旺季。端午前夕，中堂鎮一家造船廠更出現“爆單”，加班加點趕生產。龍舟制作是一種古老的傳統手工技藝，民眾有所不知的是，近年來龍舟也進入到個性化定制階段，可謂民間造船的一種新發展。

不僅是龍舟“爆單”，據7月12日工業和信息化部發布的我國造船業最新數據，2023年上半年，我國造船業三大指標均位居世界第一，新接訂單量3766.9萬載重噸，同比增長67.7%，占國際市場份額超過70%，實現了我國造船業國際市場新接訂單量的新紀錄。具體到船廠，產能緊張排期至3-5年后，且新造船價格保持增長，這是目前國內多家船廠的寫照。

此前，由于船舶業競爭激烈，疊加全球經濟發展放緩與新冠疫情影響，全球造船業三大指標總體呈下行態勢。同時，船舶業內在產品需求結構發生變化，全球主流船型結構逐步向散貨船、集裝箱船、油船、液化天然氣運輸船（LNG船）和客船（含豪華郵輪）五大主流船型發展。LNG船和客船作為高船型主要代表，近年來在市場需求度持續走高。

綜合上述，產品需求結構的明顯變化，意味著高技術船型、節能環保船型將成為未來趨勢。而高船型制造、完整產業鏈，正是我國在新競爭環境下的轉型升級方向。

能源更替機遇

宜信財富認為，我國本輪造船業景氣上行，除了有老舊船常規更替的原因，還有船舶業對市場的前瞻預判和對商機的把握。

這一方面表現為把握海事低碳政策的驅動。據公開信息，明年開始以柴油為動力的船將需要支付碳稅。從經濟效益考慮，雙燃料船或清潔能源動力船的持續收益更好，促使船東緊迫向現代節能型船隊調整。

另一方面，我國新能源汽車出口增加，而市場上的汽車運輸船無法滿足新能源車激增的運輸需求。如今比亞迪等一些企業開始訂造自己的雙燃料汽車運輸船，以在海運環節獲得更大控制權，提升汽車的價格優勢。由于交付時間快、產品質量過硬，我國的汽車運輸船得到外國客戶認可，實現從“零”到同類型船型訂單“世界第一”的跨越。

全球低碳革命就像一只巨大的隱形推手，推動了新能源背景下的船舶業變革。

高附加值船型研制

在以往的造船市場中，歐洲船企普遍掌握著高端客船市場，日韓則有大量中端市場訂單，我國船企只能建造他們不要的訂單。

雖然這個局面早已扭轉，2010年我國的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標超越韓國位居全球之首，但當時我國船舶業還以建造常規船舶為主，韓國仍把持高附加值大型LNG船的壟斷地位。

從造船水平“落后世界25年”到強勢崛起，國內造船行業也經歷了一路狂奔到產能過剩，更準確的描述應該是“高端產能不足，低端產能過剩”。攻克像LNG船這樣的技術難度高、新型環保運輸船，才有更大概率筑高壁壘，應對激烈競爭。到去年，我國船企以55艘的訂單量創下LNG船領域新高，首次在全球訂單份額占比超過30%。

近10年來，除了搶占中低端船舶市場份額，我國在高端化轉型上也下了苦功。當然，在智能船舶方面我國也不甘落后，未來將重點以智能制造提升造船效率，以智能技術推動安全高效航行。

如今，我國船舶產品逐步覆蓋市場上全部船型，2022年全球18種主要船型中，我國有12種船型的新接訂單均領先，已經是具有世界影響力的造船大國，行業全年收入超過5000億元。

核心材料自造

前面提到的LNG船建造，它需要一種像紙一樣薄的鋼材——殷瓦鋼作為LNG船的內膽。長期以來，薄膜型LNG儲罐設計核心技術由法國一家公司GTT壟斷，韓國作為生產LNG船最多的國家，每生產一艘都要支付高昂專利費。殷瓦鋼的另一個難點在于焊接，全球能夠焊接殷瓦鋼的技術工人非常稀少。

面對這個卡脖子問題，我國加緊對于殷瓦鋼材料的國產化研究，用4年時間實現難題攻克，2017年成為世界上薄膜型殷瓦鋼第二家供應商。隨后再度攻克了殷瓦鋼焊接工藝難題，讓我國的LNG船更具競爭優勢。

造船業被稱為“綜合工業之冠”，零部件多、供應鏈長、產業關聯度高，是一個技術密集、勞動力密集、資金密集的產業。實現國內供應鏈的閉環，將使船舶具備更高的性價比和更強的市場競爭力。

目前，國內船企在某些船型上已經基本實現了國產化率全覆蓋。從做簡單集成全球的供應鏈，到國內供應鏈建設逐漸完整，我國船舶業一路發展，并且日益取得了重要突破。

宜信財富相信，市場需求升級的同時也拉開了全球船舶業的新一輪較量。總體而言，基于我國的造船技術提升、供應鏈建設完善，我們鍛造出滿足新需求的新供給能力，也因此創造了新的結構性機會，讓船舶業持續涌現更高、更新的發展價值。

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