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每經記者 劉旭

新年伊始，汽車行業的焦點集中在新能源領域。1月16日，在第六屆全球新能源汽車大會上，參會的業內人士預測，2016年我國新能源汽車市場的規模有望達到百萬輛級。

“這個預測稍顯樂觀，我們測算的規模在70萬輛左右。”第一電動CEO龐義成告訴記者，主要依據來自于對動力電池的產能判斷。

事實上，由于2015年新能源汽車需求突然爆發，下半年出現的“電池荒”成為新能源汽車產能的掣肘，即便動力電池企業正在加速“上量”，仍需要一段時間才能滿足市場需求；另一方面，國內企業動力電池的技術研發速度與國外仍有相當大的差距。

一位動力電池專家向《每日經濟新聞》記者表示，在這一領域里，一些美國企業的研發速度以及新技術量產能力，幾乎領先于國內企業一代。

此外，1月13日，在中國電動汽車百人會舉辦的媒體懇談會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，2015年新能源汽車的快速發展很大程度上由政策驅動，未來五年，政府補貼逐漸突破，轉向“政策+市場”雙驅動，也是中國新能源汽車有望由量到質共同提升的“黃金五年”。

“三足鼎立”市場格局漸成

“我們看好新能源汽車在中國市場發展，從薩博9-3平臺電動版開始，我們已規劃了完備的新能源汽車產品體系。未來五年，NEVS將在中國市場投放多款車型。”近日，NEVS相關負責人接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，未來五年，由技術革新帶來的汽車市場變化，將超過過去50年。

目前，不只NEVS，包括萬向、長江等在內整車制造業的“門外漢”，都有計劃以新能源汽車制造企業的身份加入這一競爭。

《每日經濟新聞》記者從相關汽車企業處獨家獲悉，政府相關部門核發的首批新能源汽車“準生證”，計劃于2016年3月發布，首批企業以資金實力雄厚、生產工藝準備充足等為主要特征，驗證了此前“高門檻、高技術儲備”政策指導原則。

“新能源汽車領域，很可能出現一個‘小米’式企業。”龐義成表示，有預測顯示，從整車生產到現行4S店主導的商業模式，至少有30%的成本壓縮空間，這是新進入者的機會。

除新進入者外，傳統汽車企業和微型電動車生產企業，同樣是新能源汽車市場的最重要力量，市場將出現“三足鼎立”趨勢。

此外，動力電池成本的降低，將成為國內新能汽車快速發展的催化劑。“當新能源汽車的主要屬性，從傳統制造業產品過渡到電子屬性產品，通過規模效應和技術迭代，成本下降空間會非常大。”一位熟悉動力電池領域的分析人士向《每日經濟新聞》記者介紹。

機構的調研顯示，2015年，“18650電池”單元成本較2014年下降了25%左右。18650電池是指，日本SONY公司當年為了節省成本而定下的一種標準性的鋰離子電池型號。目前，企業的電池成本在1.2元/Wh左右。上述分析人士預測，在“18650電池”領域領先的第一梯隊公司，其電池單元成本有望很快降至0.5元/Wh。

由于電池成本在新能源汽車中的占比約為70%，因此“18650電池”成本大幅下降會直接導致新能源汽車成本下降。

“規模企業的新能源汽車補貼后的售價，很有可能從現在的8萬元左右，降低至4萬元左右。”一位熟悉新能源汽車領域的人士這樣打比方說明價格下降的幅度，而這一情況很可能在五年內發生。

新能源車進入“黃金五年”

2015年，中國新能源汽車產銷超過30萬輛，在整體汽車市場中的占比超過1%。“這是新能源汽車發展的第一個數量節點。”龐義成向記者表示，新能源汽車占比在2018年有望達到整體汽車銷量的5%，成為汽車市場的重要組成部分。

陳清泰則預計，未來市場將會逐步由“政策驅動”轉為“政策與市場雙驅動”。期間，增速放緩、集中度提升，都是市場逐步走向成熟的必經之路。

事實上，市場集中度提升在微型電動車領域已顯現。數據顯示，在2015年70萬輛的銷售中，第一梯隊中的約10家車企貢獻了30萬輛左右的銷量。業內預計，2016年，第一梯隊的銷量貢獻將達到50%左右。

“產業集中度提升是一個行業走向成熟的標志之一。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，在傳統汽車領域，前十二大汽車集團的產銷集中度在95%左右，集中度仍在提升。

在發展初期，中國新能源汽車企業加速技術集成、發揮規模效應，取得快速發展尤為重要。“可以說，未來五年是中國品牌發展新能源汽車的‘黃金五年’。”龐義成向記者表示，最重要的原因無疑是政策支持。

2016年開始，以大眾、福特等為代表的全球汽車巨頭開始加速在中國市場導入新能源汽車，并且通過模塊化以及全球統一的技術儲備等優勢，希望在中國市場快速形成規模。

有分析認為，到2020年，新能源汽車補貼完全“退坡”后，新能源汽車面臨的市場競爭將更為激烈，因此從現在開始，中國新能源汽車企業已到品牌力積累階段。