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原標題：黑白江湖：專車新政落地前一年

本報記者吳燕雨王臣北京報道

專車與出租車、互聯(lián)網(wǎng)租車平臺與傳統(tǒng)出租車公司之間，圍繞著一場行業(yè)混戰(zhàn)的治理爭論，在全國蔓延一年多的時間后，如今，正式進入關鍵的“搶道”時刻。

過去一年多，滴滴快的、Uber、神州專車、易到用車等互聯(lián)網(wǎng)公司，快速沖擊著20多年來國有控股為主、“公司經(jīng)營權”無年限的地區(qū)出租車經(jīng)營許可模式。

這在業(yè)界看來，是“革了傳統(tǒng)出租車的命”。

11月2日，中國道路運輸協(xié)會召集部分省市道路運輸和出租汽車行業(yè)協(xié)會召開座談會。行業(yè)協(xié)會各代表強調(diào)，網(wǎng)約車應該納入政府監(jiān)管，實行政府指導價。

傳統(tǒng)行業(yè)的恐慌未必無因。

據(jù)滴滴出行戰(zhàn)略負責人朱景士透露，滴滴目前大數(shù)據(jù)的規(guī)模龐大，每分鐘要匹配200萬次需求，擁有專車和司機數(shù)量方面，超過競爭對手10倍。

Uber首席執(zhí)行官卡蘭尼克10月公開表示，Uber已占據(jù)中國專車市場30%-35%的份額，最近完成了總額12億美元的交易，將在未來12個月進入100多座中國城市。

城市出行領域，一直以來是一個空間巨大、供給不足，卻呈現(xiàn)群體性不安的市場，現(xiàn)在，傳統(tǒng)與創(chuàng)新正在這個復雜的領域中焦灼角力。

橫空出世

樊世福干了23年，是北京資歷最老的出租車司機之一。去年6月，他開的出租車即將報廢，按照國家相關規(guī)定，運營車輛必須在8年內(nèi)完成報廢。在他等新車的空檔，正值滴滴專車招募司機，他被這個打著“商務出租”字眼的業(yè)務模式吸引，決定一試。

憑借過硬的地理基礎和此前對“嘀嘀打車”軟件的熟悉使用，他很快經(jīng)過考核，滴滴專車上線，樊世福成為第一批專車司機。

原本是好奇，卻一直干到今天。在他看來，傳統(tǒng)出租車行業(yè)壟斷性太強，專車的模式可以沖破一些阻力，給出租車行業(yè)帶來壓力。

1991年，樊世福剛入行時，出租車司機就是“爺”，誰想用車是有條件的，有煙有酒有錢這是必備幾樣。

上世紀90年代后期，出租車快速增長，一種叫“扎店”（即拉乘客到某處“強制”消費）的做法在圈內(nèi)風靡，司機與導游合作，乘客消費金額里的一部分將成為支付給司機和導游的提成。

后來，旅游業(yè)面臨整治，逐漸開始受到限制，北京由高峰時期的1700多家公司縮減到400家左右。但拒載、手動打表等現(xiàn)象仍是常態(tài)，直到今天依然存在。

造成這種現(xiàn)象的深層原因是，各公司在利益驅(qū)使下，司機長期生存于夾縫中，行業(yè)不良風氣盛行。

一直到互聯(lián)網(wǎng)約車模式出現(xiàn)以前，打車難仍然是各個城市里出行的一個困擾。

安全也在告急。不少年頭已老、瀕臨報廢的車依然在路上行駛。由于出租車公司規(guī)定，每輛車的車輛保險都由司機個人承擔，直接導致部分車輛保險并不健全，一旦發(fā)生安全問題，很難劃分權責。為了多拉活，司機疲勞駕駛更是常見。

專車的橫空出世帶來轉機。

平臺方由同一個信號塔發(fā)射同步價格信息，基本杜絕了手動打表的情況；相比于開出租車，司機可以免于“份子錢”的壓力，工作強度自由把握。

更重要的是，以往出租車市場供小于求，“挑單”嚴重，到如今出租車訂單大幅縮水，人員也在流失。

“入口”戰(zhàn)之爭

受到專車沖擊，在一些出租車內(nèi)部產(chǎn)生了對專車的反抗行為，有部分公司籌集資金進行“釣魚”活動。

采訪中，有多位專車司機向21世紀經(jīng)濟報道記者證實，釣魚者中有一些來自出租車公司。

私家車加盟模式的推出，實際上刺激了部分二手車銷售市場。為了更方便拉專車，去年底開始，有不少司機投資二手車從事專車。一位購買了二手車的專車司機告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，自己現(xiàn)在是全職專車司機，車輛產(chǎn)權是自己，如果變?yōu)檫\營車就要在8年內(nèi)報廢。

根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者調(diào)查，在北京最大的黑車聚集地之一天通苑，過去一年黑車數(shù)量隨著互聯(lián)網(wǎng)約車平臺的壯大一度受到很大影響。

無論是互聯(lián)網(wǎng)平臺與出租車公司之間，還是互聯(lián)網(wǎng)平臺之間，在這一場“入口”戰(zhàn)中，都在以服務提供方資源——司機，來平衡或爭取更多的客戶消費群。

而“補貼”額度幾乎成了司機資源爭奪戰(zhàn)中唯一的砝碼。

滴滴快的最新一輪融資額達30億美元，估值或達到165億美元。繼9月12億美元到賬后，近日又有外媒透露，Uber正在計劃開啟新一輪融資，規(guī)模近10億美元。

“尤其是今年春夏期間，很多黑車司機都轉行去做專車司機。”一位長期在天通苑拉“黑車”的司機告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

隨著融資節(jié)奏的加快，新業(yè)務條線拓展，以及市場反應，各平臺公司也在調(diào)整補貼額度。

但平臺補貼政策的變化導致專車司機收入縮水，從事專車服務的司機也因此呈現(xiàn)流動性。

一位不愿具名的黑車司機稱，今年春天自己從事專車服務，但隨著補貼、收入縮水，自己“便放棄了專車，轉開黑車”。

他表示，黑車服務時間約為每天晚上七點到十二點，區(qū)域也只是天通苑范圍，而開專車需要雙倍時間，且覆蓋全市，“凈利潤都在4000元-5000元之間”。

出租車公司之變

根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者多方調(diào)查，過去一年，傳統(tǒng)行業(yè)面臨最大的影響是司機的流動性，或影響傳統(tǒng)行業(yè)發(fā)展模式。

樊世福表示，他身邊的出租車司機，在合同到期后選擇轉行專車大約占7成，留下來的目前只有很少一部分。

北京規(guī)模最大出租車國企之一的一位出租車公司負責人表示，2015年最明顯的變化是司機業(yè)務量縮減，收入降低，導致流動性大。“每個司機要交的份子錢是一樣的。”他進一步補充。

該公司單班出租車司機每個月繳納5175元“份子錢”，同時享受政府及公司的油費補貼約1500元，以及七險一金。

今年初，沈陽出租車司機因“1元錢燃油附加費取消”為由罷工，一位了解罷運過程的司機告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，扣除份子錢和燃油附加費，沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。

按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能占據(jù)其現(xiàn)有平均月收入的四分之一到五分之一。

同樣發(fā)生罷運事件的南京，相關部門曾對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。

上述負責人同時表示，由于流動性大，該公司人力資源部門過去一年招聘、培訓、管理的成本更高。

公司應聘時，對司機年齡、學歷均設門檻，以及要求對方出具出租車《準駕證》、《出租汽車治安備案證》，并對司機在安全、法規(guī)、治安、服務等方面進行培訓。

此后，公司要求司機每個月在總部固定進行2次相關培訓。

在該負責人看來，這也正是傳統(tǒng)出租車公司相較于互聯(lián)網(wǎng)租車公司最大的優(yōu)勢——管理秩序化、保險制度嚴格，“保險部分很重要，乘客平時體會不出來，但一出事就比較麻煩”。

另一家大型出租車國企的司機負責人告訴記者，公司目前處于“車多人少”的狀態(tài)，只要有證就可加入，無需考核，合同期依據(jù)車的新舊來簽，新車一般為五年，舊車有一年、三年等多種合同類型。

北京一家大型民營出租車公司的司機負責人告訴記者，司機實行雙班制，每天只需交90多元的份子錢，車輛則是“隨時來隨時有”。

“出租車是受國家扶持和政策保護的，專車的盛行將不會長久，政策一旦落地就會明了。這幾天已經(jīng)有專車司機轉行，來面試了。”他說。

在傳統(tǒng)行業(yè)人士及部分消費者看來，互聯(lián)網(wǎng)約車平臺的快速發(fā)展，平臺司機質(zhì)量參差不齊，不認路、外地車牌、不守時等問題已經(jīng)影響了專車的服務品質(zhì)，對司機的管理顯得較為迫切。