然銷量有所回暖，但從前11月的整體市場占有率看，自主品牌的低谷期仍然還未度過。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，前11月自主品牌乘用車共銷售672.49萬輛，同比增長3.71%，占乘用車銷售總量的38.12%，占有率同比依然下降2.02個百分點(diǎn)。
自主品牌市場占有率的下降也引起海外媒體以及咨詢機(jī)構(gòu)的關(guān)注。就在前不久，F(xiàn)T中文網(wǎng)援引世界知名調(diào)查機(jī)構(gòu)J.D. Power的杰夫·布羅德里克的觀點(diǎn)稱，“國內(nèi)品牌做的正是它們應(yīng)該做的事情——致力于質(zhì)量。但在我們看到質(zhì)量差距縮小之際，我們并未看到市場份額上升。”
銷量下降原因眾多
“以上兩個原因確實(shí)給自主品牌的生存帶來一定壓力。”北京北辰亞運(yùn)村汽車交易市場中心副總經(jīng)理顏景輝在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示。以限購為例，中國汽車工業(yè)協(xié)會此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海、北京、廣州宣布實(shí)施限購政策之后，自主品牌的市場占有率下降近一半，僅維持在10%左右，遠(yuǎn)低于全國市場32%的水平。全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹在天津限購后也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，他認(rèn)為限購不僅對所在地的天津一汽，包括所有的自主品牌車企影響都很大，因?yàn)樘旖蚴薪紖^(qū)的購車群體原本買自主品牌的居多，限購將誤傷郊縣群體。
而記者拿到的一份上海地區(qū)的新車上牌統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，隨著滬牌價格的步步走高，滬牌消費(fèi)結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)明顯變化，中高級新車在上牌量中的比重進(jìn)一步提升，而入門級以及小型車上牌量相對減少。以11月為例，本月豪華型轎車的上牌量為1347輛，同比增長24%，而微型車的上牌量僅為155輛，同比下降21%左右；綜合前11月的數(shù)據(jù)可見，豪華型轎車的上牌量達(dá)到1.3萬輛，同比增長8.83%，也成為細(xì)分市場中上牌量唯一正增長的車型，其余包括中高級車、A級以及以下車型都出現(xiàn)較大程度的下降。與此同時，據(jù)了解，在滬牌消費(fèi)力量中，自主品牌車型被進(jìn)一步排除在外。
對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)曾公開表示，“機(jī)動車限購政策傷害了中國自主品牌”。與此同時，另外一家自主品牌的相關(guān)人士也曾對記者抱怨，“國家應(yīng)該限制合資品牌的產(chǎn)能，不能任由其一味地擴(kuò)大，以至于對自主品牌的生存空間造成擠壓”。按照他的邏輯，如果政府對合資品牌的產(chǎn)能進(jìn)行限制，在有限的產(chǎn)能之下，合資品牌必然會生產(chǎn)價格和利潤空間更高的車型，而不是用低價車進(jìn)一步搶占自主品牌的市場份額。不過，在顏景輝看來，諸如上述政策確實(shí)影響了自主品牌的市場表現(xiàn)，但這是市場經(jīng)濟(jì)下的必然情況。自主品牌之所以出現(xiàn)目前的相對“低迷”狀態(tài)，更多的原因在于此前在發(fā)展思路上的錯誤。
此前，奇瑞汽車總經(jīng)理助理、銷售公司總經(jīng)理黃華瓊在媒體面前直言不諱地揭示出自主品牌此前發(fā)展的“不可持續(xù)性”，從根本原因上說，自主品牌之前更注重規(guī)模化的市場效應(yīng)，疲于對量的追求，“試圖依靠低價搶占市場”，而忽視了對質(zhì)的堅(jiān)守和品牌的打造。
合資自主煮成“夾生飯”？
“如果說早在3年多以前，國內(nèi)首款合資自主車型理念S1上市時，大家對合資自主是否會擠壓自主品牌還持肯定態(tài)度的話，現(xiàn)在這一‘威脅論’基本可以解除。”一位不愿透露姓名的汽車分析人士認(rèn)為。
從乘聯(lián)會發(fā)布的前10月國內(nèi)車市銷售數(shù)據(jù)看，目前的合資自主品牌，除上汽通用五菱寶駿和東風(fēng)日產(chǎn)啟辰之外，其余品牌在銷量上都乏善可陳。數(shù)據(jù)顯示，廣本理念S1前10月銷量不足4000輛，同比下降70%；東風(fēng)本田思銘總銷量也不足10000輛，同比下降28%以上。
在業(yè)內(nèi)人士看來，從整體上說，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰之所以有相對較好的市場表現(xiàn)，前10月銷量超過9萬輛，主要緣于日產(chǎn)對這一品牌的相對重視，“在日系品牌近兩年因政治等多方原因而出現(xiàn)需求低迷的情況下，發(fā)展合資自主可以有效規(guī)避‘民族情結(jié)’，從而補(bǔ)回部分日產(chǎn)失去的市場。”和君咨詢集團(tuán)高級咨詢師張海濱認(rèn)為。在此之前，日產(chǎn)汽車首席規(guī)劃官安迪·帕爾默在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時也曾表示，合資自主品牌啟辰不是日產(chǎn)品牌的“附屬品”，而是其發(fā)力差異化市場和進(jìn)軍國內(nèi)新能源汽車市場的新的兵力。
另外，在汽車分析師張志勇看來，上汽通用五菱寶駿也不被認(rèn)作為嚴(yán)格意義上的合資自主品牌。“因?yàn)閺哪撤N程度上看，寶駿是五菱希望實(shí)現(xiàn)自身突破并拉動品牌向上的產(chǎn)物。”張志勇對記者表示。獨(dú)立汽車產(chǎn)業(yè)評論員夏樹也對記者表達(dá)了上述觀點(diǎn)，在他看來，在整個上汽通用五菱的體系下，五菱是更為強(qiáng)勢的一方，因此，寶駿的誕生并不是嚴(yán)格意義上的合資自主產(chǎn)物。
“合資自主目前本身的銷量不大，所以很難說對自主造成了什么沖擊。”張志勇認(rèn)為，從某種意義上說，合資自主目前已經(jīng)做成了“夾生飯”。而夏樹則認(rèn)為，“夾生飯”都已經(jīng)是相對客氣的說法，“在我看來，這把火根本就沒有燒起來”。從目前來看，合資自主品牌的處境也確實(shí)如此，從政策的層面看，雖然政府一直試圖引導(dǎo)和推動，但收效甚微。“從這點(diǎn)看，政策的出發(fā)點(diǎn)就是錯誤的，在以‘合資換技術(shù)’為出發(fā)點(diǎn)的思路基本失敗的情況下，試圖用合資自主最后一搏，從外方手中換來技術(shù)，但外方給予合資自主的，都是落后甚至淘汰的技術(shù)。”夏樹認(rèn)為。“外方不愿意投入新的技術(shù)，所以合資自主一上來就失去了可持續(xù)發(fā)展的可能性。”張志勇表示。
而從市場的層面看，張海濱認(rèn)為，合資自主也并不能給經(jīng)銷商帶來所謂的“邊際效應(yīng)”，反而增加了進(jìn)車以及庫存管理的成本。因此，在上述業(yè)內(nèi)人士看來，談合資自主威脅自主品牌，在今天來看，基本上已經(jīng)成了“偽命題”。
“面對壓力，自主品牌已經(jīng)在做出調(diào)整，而且逐步獲得新生。”夏樹認(rèn)為，在他看來，今年來，包括奇瑞、吉利、長安等自主品牌都在市場上有了令人“驚訝”的表現(xiàn)。以奇瑞為例，隨著瑞虎和艾瑞澤系列車型的推出，奇瑞的品牌口碑和銷量都有所提升。數(shù)據(jù)顯示，11月奇瑞汽車國內(nèi)銷量同比增長34%，達(dá)到3.43萬輛，實(shí)現(xiàn)了今年來的8連增，已經(jīng)體現(xiàn)出較強(qiáng)的回暖趨勢。
“不過，對更多的自主品牌來說，他們還需要進(jìn)一步的調(diào)整。”夏樹認(rèn)為，“還有一些自主品牌在走之前的老路。”在上述不愿透露姓名的分析人士看來，這將會導(dǎo)致的一種結(jié)果就是，自主品牌的兩極分化進(jìn)一步加劇，而未來，兼并重組也有可能在自主品牌內(nèi)部進(jìn)行。
(編輯:李燕華)
