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2月25日，比亞迪針對海洋網(wǎng)發(fā)布“7年低息”政策，正式跟上了近期席卷車市的金融促銷浪潮。這并不算意外，在此之前，已有近二十個汽車品牌推出類似政策。

【資料圖】

整個市場大環(huán)境確實不容樂觀，2026年1月，新能源汽車購置稅政策正式調(diào)整，從全額免征改為減半征收，這意味著購車成本的直接增加。政策調(diào)整與傳統(tǒng)淡季的影響疊加之下，新能源車滲透率回落至36.25%，甚至低于2025年1月的38.37%。

比亞迪的表現(xiàn)令人格外擔憂，與依然保留燃油車業(yè)務(wù)的其他傳統(tǒng)車企相比，所有銷量均依賴新能源的比亞迪受到的銷量沖擊更為明顯，1月份，比亞迪國內(nèi)上險量僅為6.8萬輛，同比暴跌62%，國內(nèi)市場排名也從長期穩(wěn)居的榜首滑落至第四位。

作為銷量占據(jù)新能源市場四分之一份額的絕對頭部，比亞迪的處境，某種意義上代表著新能源汽車行業(yè)面臨的共同考題：

上險量的腰斬，當然受產(chǎn)品周期、統(tǒng)計口徑、春節(jié)擾動等多重因素影響，但無法回避的根本問題是，新能源車的優(yōu)勢，是不是只能建立在稅費減免的“沙地”上？當政策紅利逐步退潮，當燃油車以降價和智能化展開“反撲”，當油電同權(quán)逐步落地，新能源汽車何去何從？

圖片來源：乘聯(lián)分會

業(yè)內(nèi)普遍認為，單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是根本原因，與其他傳統(tǒng)車企不同，自2022年全面停產(chǎn)燃油車后，比亞迪所有銷量均依賴新能源汽車，因此當新能源購置稅政策退坡、市場競爭加劇時，沒有燃油車業(yè)務(wù)來分攤壓力，銷量的波動自然會被放大。

但站在行業(yè)視角，作為占據(jù)新能源市場四分之一份額的頭部企業(yè)，比亞迪的現(xiàn)狀，某種意義上也代表了整個行業(yè)必須直面的命題。

上險量的腰斬，固然有產(chǎn)品周期、統(tǒng)計口徑、春節(jié)擾動等多重因素交織，但真正繞不開的深層追問是：當政策與補貼的潮水退去，新能源車的競爭力，究竟在多大程度上依賴于技術(shù)與創(chuàng)新，而非依賴稅費優(yōu)惠的溫室？或者說，當油電同權(quán)真正漸行漸近，新能源車靠什么讓消費者心甘情愿地為之買單？