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當互聯網大佬紛紛進入汽車市場，高喊要以“互聯網”顛覆汽車業，甚至標榜“未來汽車80%功能跟交通無關”之時，同樣垂涎汽車市場的前首富李河君，卻豎起了“全太陽能動力汽車”的旗幟，似乎與潮流格格不入。

暫且不論“互聯網汽車”、“全太陽能動力汽車”誰的創新更高端，更有價值。畢竟，互聯網大佬和李河君都根據自身所擅長的，作為切入汽車市場的突破口;其次“互聯網汽車”、“全太陽能動力汽車”也都代表著公允的未來汽車兩大發展方向，即智能化與電動化。一場新能源及汽車革命或由此掀起。

不過，在與《證券日報》記者交流的不少業界人士看來，如今人們所看到的，裝載了在線音樂和精準導航等功能的所謂“互聯網汽車”，至多算得上智能汽車的雛形;而如果“全太陽能動力汽車”真的在未來一段時間內，令電動車擺脫電樁、電站的束縛，哪怕只是增加了相當的續航，其也稱得上“抓住了用戶痛點”，意義更為重大。

從以太陽能為核心動力

過渡到全太陽能動力

不久前，李河君執掌的漢能控股集團向全球發布了4款分別被命名為HanergySolarA、HanergySolarO、HanergySolarL和HanergySolarR電動汽車，與此同時，漢能宣稱，這4款車均為以太陽能為核心動力的電動汽車，并且已具備商業化基礎。

彼時，漢能方面介紹，4款全太陽能動力汽車車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平方米到7.5平方米左右，以HanergySolarA為例，每天在充足的陽光下日照5小時-6小時，大約可以發8度-10度電，這些電能可以保證太陽能汽車行駛80公里左右。

在此基礎上，漢能方面也坦言，要想真正實現“全太陽能動力”，薄膜太陽能電池量產轉化率還有待繼續提高，生產成本則有待降低。因此，現階段，上述4款“以太陽能為核心動力的電動汽車”為了滿足陰雨天氣和長途出行的需求，仍然配備了常規鋰電池，支持充電樁。

漢能方面給出的測算結論為：砷化鎵薄膜太陽能電池轉化率每提升一個百分點，其成本便下降5%至8%;而如果以目前漢能砷化鎵薄膜太陽能電池已達到的轉化率(31.6%)，實現量產，那么電動車每天單純依靠太陽能發電所達到的續航里程，就能大幅提高到100公里左右，即稱得上真正意義的“全太陽能動力汽車”。

漢能方面回應電動汽車

成本、資質、安全性等疑問

漢能發布4款以太陽能為核心動力的電動汽車后，也引來各界的不少質疑。據《證券日報》記者整理，大致可歸結為成本、資質、安全性等三個方面。

7月12日，漢能方面相關負責人就上述問題接受了《證券日報》記者采訪，他介紹，“未來漢能將以開放的態度與汽車全產業鏈展開合作，并采用自主生產、合作生產、委托生產等模式進行太陽能汽車的商業化量產。漢能全太陽能動力汽車的商業化量產，預計需要三年左右的時間。

該負責人稱，“成本上，砷化鎵薄膜太陽能發電這一新技術目前的成本比較高，但通過繼續提高薄膜電池芯片的轉化率、加快設備國產化的改造、薄膜太陽能芯片組件和汽車大批量生產及應用，其成本完全可以達到市場可接受的范圍內，可以和傳統新能源汽車進行性價比的競爭。”

而關于資質問題，去年7月份，發改委出臺了《新建純電動乘用車企業管理規定》，允許非汽車制造企業生產純電動乘用車，生產企業的資質則需要一定的審查。對于漢能跨界造車，政策面本來關著的門如今也已經打開。

“國家開放了非汽車企業進入新能源汽車生產資質的申請，漢能正著手開展這項工作。生產資質的審查包含研發能力、試驗試制能力、生產及產品一致性能力、售后保障能力、社會責任等內容，這對于新進企業來說，是一項有難度的事情。漢能將按照國家政策的要求，獲得國家的新能源汽車生產資質。”上述負責人表示。

就砷化鎵的安全性、穩定性，漢能方面介紹，砷化鎵晶體本身非常穩定。砷化鎵為黑灰色固體，熔點1238 ;在600 以下，能在空氣中穩定存在，并且不被非氧化性的酸侵蝕。

據悉，砷化鎵材料具有優越的電子特性，是光電應用的理想材料，從上個世紀50年代起，在軍事、國防乃至日常生活中，已得到幾十年的廣泛而長期的應用;無論是電視機、手機、平板電腦，以及各種近紅外和紅外發射裝置等日常消費電子產品，都內嵌有砷化鎵器件。

此外，漢能的砷化鎵電池組件還通過了美國環境保護署EPA的生物毒性測試(有砷化鎵電池的魚缸里養魚，魚各項生命體征指標正常)，實驗證明對動物無害。在對廢棄電子產品最嚴格的加利福尼亞州，漢能的砷化鎵電池廢棄物被列為非有毒有害物質，從而與常規垃圾一樣采取深坑填埋處理。在歐盟關于限制電子電器設備中使用有害成分的指令RoHS中，砷化鎵電池未使用任何限制成分，符合歐盟WEEE條例，等同一般消費電子產品處理。