2019年最后一天，國家稅務總局一則《關于取消增值稅扣稅憑證認證確認期限等增值稅征管問題的公告》(以下簡稱“增值稅征管公告”)擾動了新能源汽車市場的一池春水。
《證券日報》記者注意到，增值稅征管公告第七條規定：納稅人取得的財政補貼收入，與其銷售貨物、勞務、服務、無形資產、不動產的收入或者數量直接掛鉤的，應按規定計算繳納增值稅;納稅人取得的其他情形的財政補貼收入，不屬于增值稅應稅收入，不征收增值稅。
“此前新能源汽車企業拿到的國家補貼與車輛的銷售數量和運力掛鉤，如按照公告歸類，新能源汽車或也要繳納增值稅。”有國內新能源車企負責人對記者表示，對于中央為減稅降費、刺激經濟，推出針對企業的減稅措施完全支持，但如果在現在這個銷量連降的特殊時期對新能源汽車財政補貼收取增值稅，對于行業的影響會非常大。
一紙公告
攪動一池春水
記者了解到，目前新能源汽車銷售過程中免征車輛購置稅，但需要繳納增值稅，購車時開具的是機動車銷售統一發票。因此給新能源汽車購車者報出的售車價格，是補貼后已包含增值稅的最終售價，即價稅合計的銷售價。
此前的《國家稅務總局關于中央財政補貼增值稅有關問題的公告》(2013年第3號)明確指出：“納稅人取得的中央財政補貼，不屬于增值稅應稅收入，不征收增值稅”。這表明在過去6年時間里，車企獲得的新能源汽車補貼款無需繳納增值稅。
而在增值稅征管公告正式實施后，這一利好或將終結。有業內人士分析，如果新能源汽車國家補貼也需繳納增值稅，那么車企或將把這部分支出轉移至消費者，新能源汽車的售價將相應提高。
事實上，對于新能源車企來說，單純售價的提高并非真正的憂慮。“相比一些發達國家直接通過消費稅收減免，降低用戶使用成本，我國將補貼撥至企業端，這樣一來企業也擔負了更多工作和現金壓力，比如代補代支、回款賬期過長。”上述新能源車企負責人對記者表示。
同時，他表示，2020年對于新能源自主品牌企業是個關鍵節點，補貼退坡后市場下挫明顯，合資品牌紛至沓來，國內新能源車企仍期待補貼能夠有穩定的預期和延續性。“我所在的企業算中等規模，(補貼額)只有幾十億元。有的頭部企業手握上百億元補貼，哪怕按百分之幾征收增值稅，那負擔也不是一般的大。”上述車企負責人告訴記者，很多新能源汽車頭部企業已經在賠本賺吆喝，在銷售端完全低價讓利消費者，“真經不起任何風浪了”。
記者詢問多家新能源車企后獲悉，目前行業內對于增值稅征管公告的解讀不一，有持樂觀觀點的車企認為，新能源汽車銷量持續低迷，同時伴隨著2020年國家補貼取消在即，相關部門不太可能選擇此時給企業加壓。
不過，更多的車企CFO(首席財務官)則表示，稅收的政策法規很嚴格且不能隨意變通，他們目前內部也沒有統一的結論。“還是希望國家能本著減輕企業負擔、支持企業發展的宗旨，給予進一步明確的解讀。”
值得一提的是，增值稅征管公告中明確了實施時間，公告第二條至第七條自2020年1月1日起施行。此前已發生未處理的事項，按照本公告執行，已處理的事項不再調整。對此，上述車企CFO告訴記者，按照字面意思理解，即已領取新能源汽車國家補貼的車企，按原來不交稅處理，未拿到的補貼則要按交稅處理。
我國補貼政策
需創新形式給予社會支持
事實上，近年來，美國、日本、歐盟等發達國家和地區在持續加大對新能源汽車產業的支持力度，其財政補貼政策覆蓋研發、生產、購置、保有及使用等各個環節，有力推動了當地新能源汽車的生產和應用。
最新消息顯示，德國政府將自2020年起展開擴大電動車補貼的五年計劃，對插電式混合動力車(PHEV)的補貼將從3000歐元增加至4500歐元，對于售價超過40000歐元的車款，補助金額將增至5000歐元。
回望我國新能源車補貼政策，自2013年實施以來，主要是鼓勵客車和專用車的發展。2016年以后針對乘用車的補貼逐步占據主導地位。2018年以來，補貼的降低直接導致了新能源汽車車市趨勢性下滑，補貼政策的力度大小仍然是影響市場的核心因素。
對此，中國汽車流通協會市場研究分會秘書長崔東樹認為，德國和美國大力鼓勵新能源車發展的政策刺激措施，體現了歐美國家對發展新能源車的重視程度，尤其是美國針對新能源車補貼政策可持續、可延續的問題，給予了足夠的支持。
在崔東樹看來，美國并沒有給其他企業更多的優惠，而是促進強勢企業、鼓勵整車企業做強。作為全球最大的新能源汽車市場，中國如何保持先發優勢，如何平穩度過無補貼時代值得關注。“中國需要創新新能源車的補貼與社會支持。同時個稅減免的政策是有利于居民消費的利好政策，家庭購車應該與購房享受同樣的免個稅政策，多管齊下確保我國在與美國、德國等國家的新能源競賽中保持優勢地位。”崔東樹表示。記者 龔夢澤
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