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補貼退坡后的第一個月，新能源汽車價格上調，7月份銷量驟降在預料之中。

日前，發改委等三部門再次提出，要推廣車電分離以降低購車成本。這已經是三部委在三個月內第二次發文強調車電分離。

隨著補貼退坡，因為在換電模式下，用戶不用支付電池成本，導致購車成本降低40%，因此，在今年以來逐漸被資本熱捧。

三部門三個月兩提車電分離

近日，發改委、生態環境部、商務部在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》中強調，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。

這是三部門三個月內第二次提車電分離。

早在6月初，三部門就提出上述方案并表示，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。

值得一提的是，7月31日下午，工信部裝備工業司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”，伯坦科技等車電分離運營企業以及相關換電汽車企業對換電模式進行了交流。

實際上，車電分離和換電模式并不是新鮮事物，但在今年以來卻被頻繁提及。

“電動汽車是一個政策驅動型行業，除了換電自身的優勢外，外部的政策鼓勵也是換電開始熱起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號。”伯坦科技CEO聶亮向《證券日報》記者表示，在新能源補貼大幅退坡、2020年退出的背景下，車電分離模式作為一個獲得主管部門認可的商業模式，對于降低新能源汽車的初始購置成本、提高新能源汽車的銷量很有幫助。車電分離主要包括換電、電池租賃等兩種形式，此前并不是一個被明確鼓勵的方向。

據了解，在新能源汽車能源補給的基礎設施中，存在換電與充電兩種技術路線。

“充電與換電，這兩種車用能源補給方式各有所長，是相互補充而非單純競爭的關系。”青域基金創始合伙人徐政軍向《證券日報》記者表示，所謂換電是指動力電池集中存儲在能源站，能源站負責對動力電池統一管理和充電，通過全自動或半自動機械化設備，為電動汽車快速更換動力電池，補充電能的一種方式，換電時間通常為3分鐘-10分鐘。目前主要應用在公交、環衛、出租、分時租賃等領域。

補貼退坡后換電模式大熱

從6月26日起，新能源汽車補貼整體退坡超50%，并取消地方補貼。受此影響，新能源汽車7月份銷量大降。

而在新能源汽車補貼退坡的同時，今年3月份，國家四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求地方補貼從補貼整車轉為用于支持充電(加氫)基礎設施短板建設和配套運營服務等方面。

一方面，國家對新能源汽車補貼腰斬，新能源汽車與燃油車相比，愈發沒有競爭力，這使得新能源汽車企業不得不思考如何降低成本;另一方面，國家開始加大對充電基礎設施的補貼力度，不論是對于車企還是其他資本來說，從充電領域入手無疑是一條重要的途徑。

在這種背景下，換電模式開始大熱。

根據青域基金的研究，相比充電模式，車電分離的換電模式具備可以能源補給速度快、降低購車成本、解決電池殘值憂慮、消除充電焦慮、實現動力電池梯次利用等多優點。

其中，降低購車成本至關重要。在車電一體的傳統模式下，電動汽車的價格要高于燃油車，主要是占整車成本40%左右的動力電池成本過高。如果用戶在購買電動汽車時無需支付電池的成本，不僅會降低電動汽車的初始購置成本，而且會消除對電池使用過程中的顧慮。在2020年電動汽車的補貼取消之后，這種基于車電分離的換電模式電動汽車會更具備競爭優勢。

徐政軍認為：“在補貼退坡和即將取消的時代，換電的這一模式優越性會凸顯出來，這也是我們堅持下注換電的原因。”

盡管換電模式的優勢明顯，但是這些年，其一直沒有被推廣開來也有很多原因。

“換電運營商對車企的整合能力不夠。”徐政軍表示，在動力電池沒有標準化的前提下，不同車企、不同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運營成本，降低了運營了效率。

但目前，包括伯坦科技在內的企業已經可以提供相關的解決方案，但今年以來，有不少車企都找到聶亮，談關于換電模式的合作問題。

業內認為，在政策對充電等基礎設施的支持下，換電模式或將成為未來資本探索新能源汽車降成本的途徑之一。但能否得到大規模推廣，還有待觀察。記者 李春蓮