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整個6月，內(nèi)貿(mào)界海運巨頭之一的中良海運都在“資金鏈”危機之中。

6月初，各個碼頭傳出中良海運經(jīng)營不善，海運運力下降，拖欠巨額欠款的消息。雖然中良海運在其微信公眾號上稱公司經(jīng)營不善的消息皆為謠言，2018年可望突破100萬運輸箱量，但是，碼頭港口卻紛紛拒絕貨主提貨，扣押貨物及集裝箱。此后，中良海運也在公告中承認(rèn)“公司資金鏈緊張”。

6月15日，中良海運發(fā)布重組方案，稱將籌集資金償還港口債務(wù)。6月24日，中良海運在其微信公眾號上宣布，重組失敗，并且于25日起暫停所有航線運營。

●港口碼頭控箱“止損”

資料顯示，洋浦中良海運有限公司(以下簡稱中良海運)成立于2004年，是一家較早從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌噍喒尽Ｆ洮F(xiàn)有沿海干線航線20條，船舶近30艘，總運力達(dá)60萬噸，業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋珠江三角洲、長江三角洲和環(huán)渤海灣地區(qū)，是內(nèi)貿(mào)界海運巨頭之一。

6月13日，寧波舟山港的一紙公告將中良海運正常經(jīng)營的說法迅速擊破。公告稱，在寧波港提取箱主為中良海運重箱的客戶，需交付押金，具體押金的標(biāo)準(zhǔn)為：20尺箱押金2萬元/箱，40尺箱押金3萬元/箱，所交押金待拆空還箱給碼頭堆場后再歸還。隨后，日照港、天津五洲碼頭、廣州新港東江倉碼頭、廣州外運碼頭、東莞虎門港等都先后發(fā)布押金提箱的公告。另外，許多在航行中的船舶也拒絕靠泊卸貨。

多位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，中良海運實際上充當(dāng)了中介的角色，其運營的船舶基本向船東租賃，集裝箱也是向國內(nèi)外租箱公司或國內(nèi)金融租賃公司租賃，運輸?shù)呢浳飫t屬于貨主、貨代。港口碼頭方面，中良海運需要支付碼頭費、堆存費、駁船費等，碼頭方面費用占比最高。而一些港口碼頭為追求業(yè)績，達(dá)到高吞吐量，便放長賬期給船公司，有的達(dá)10個月以上，當(dāng)船公司出事無力償還債務(wù)跑路后，損失便迅速轉(zhuǎn)嫁給第三方。

從寧波舟山港、天津五洲碼頭等發(fā)布的公告來看，此次針對中良海運的控箱行為，主要由于在此前的合作中，中良海運有大量欠款未給付港口方面，因此采取控箱止損的辦法。

那么，中良海運到底欠了各個碼頭多少債款?對此，《每日經(jīng)濟新聞》記者聯(lián)系了中良海運老板朱建強，但是其手機一直處于關(guān)機狀態(tài)。記者也聯(lián)系了中良海運母公司華良物流(實控人同為朱建強)，但是華良物流工作人員得知記者來意后迅速掛斷電話，此后處于無人接聽狀態(tài)。

一家向中良海運提供集裝箱的租箱公司負(fù)責(zé)人對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，公司租借了4000臺集裝箱 給 中 良 海 運 ，賬 面 價 值 達(dá)USD2200/20DC(每臺20英尺普通干貨集裝箱2200美元)，6月13日碼頭扣押貨箱時，公司和中良海運都去了現(xiàn)場，當(dāng)時中良海運提出公司正在重組，將籌集資金償還碼頭債款。中良海運也發(fā)了律師函要求碼頭停止收取提箱押金等額外費用，但是碼頭并沒有停止這種行為。

●中良海運營運中心：碼頭不聽我們的

正如上述租箱公司負(fù)責(zé)人所說，6月15日中良海運發(fā)布了“中良海運重組認(rèn)籌計劃書(草案)”的通知。據(jù)草案，洋浦中良海運將募集資金3億元，其中1億元通過戰(zhàn)略投資實現(xiàn)，1億元通過債轉(zhuǎn)股方式增資，上述增資已經(jīng)落實，剩余1億元將通過眾籌方式進(jìn)行，資金用途為“補充公司經(jīng)營流動資金”。

但是，6月20日便傳出中良海運重組以失敗告終的消息。6月24日，中良海運在其微信公眾號上宣布，重組失敗，并且于25日起暫停所有航線運營。港口碼頭也多次向中良海運催債，但未受到任何回應(yīng)，債款收回?zé)o望，各大碼頭便改變集裝箱押金返還金額。從廣東中外運黃埔倉6月24日發(fā)布的《提貨通知書》來看，提貨時所交押金未變，但是提貨后貨主將集裝箱返回時，碼頭僅退回一半押金。

這些舉動引起了貨主和貨代的不滿，債務(wù)是中良海運欠下的，為何要貨主承擔(dān)碼頭的損失?一位貨主告訴記者：“現(xiàn)在我們都在與碼頭協(xié)商，但是基本上沒有成效，我有五個大柜的紡織原料被廣東中山外運碼頭扣押，價值60萬元左右，交貨日期已經(jīng)逾期了，像糧食這類不能等的貨，貨主就交押金提貨了，我們很多貨主都選擇等。”

上述租箱公司負(fù)責(zé)人表示：“中良海運重組失敗后，我們第一時間聯(lián)系他們老板和負(fù)責(zé)人，但都聯(lián)系不上了，我們的集裝箱現(xiàn)在還剩下多少不知道，其實很多碼頭都鼓勵貨主或貨代交押金提貨后，不返還集裝箱的，這樣他們就不需要退剩下的押金，還有貨主也覺得提貨后把集裝箱賣掉可以彌補一點損失，所以租箱公司的損失是非常大的。”

對此，《每日經(jīng)濟新聞》記者聯(lián)系了中良海運營運中心總經(jīng)理劉兆昱。“我們公司給碼頭發(fā)了律師函，要求他們不能私自處置集裝箱，碼頭不聽我們的，我們有什么辦法?我只是辦事的，其他的都不知道了。”劉兆昱說。

而一位原中良海運的高層人士向記者透露，實際上，中良海運股東會的人差不多都走了，剩下的都是幾個職能部門的人。

記者了解到，為維護(hù)自身合法權(quán)益，多家租箱公司和金融租賃公司聯(lián)合委托律師發(fā)出多份聲明函，要求返還集裝箱、希望國內(nèi)二手集裝箱從業(yè)者不要收取集裝箱。但是，記者所在的中良海運貨主交流群中，有二手集裝箱從業(yè)者發(fā)布收集裝箱的信息，其向記者表示，按照市場價，20尺箱7000元左右，40尺箱13000元左右，具體看箱子成色。

●專家呼吁加強行業(yè)監(jiān)管

實際上，中良海運經(jīng)營不善、債務(wù)高企的局面是國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集運行業(yè)的一個縮影。

據(jù)《中國航務(wù)周刊》報道，上海國際航運研究中心國內(nèi)航運研究室主任周德全認(rèn)為：“盡管內(nèi)貿(mào)集運總體貨運需求在增長，但今年上半年大量運力的交付使得供需失衡，運價不斷下跌。再者，燃油價格的不斷上漲，讓企業(yè)成本支出更多。此消彼長之下，內(nèi)貿(mào)集運業(yè)面臨較大挑戰(zhàn)。”

“內(nèi)貿(mào)船公司長期處于惡意競爭狀態(tài)，他們一方面打價格戰(zhàn)打擊競爭對手，另一方面不斷擴張，使得債臺高筑，甚至陷入資金危機。”中國道路運輸協(xié)會集裝箱運輸分會常務(wù)副秘書長蔡遠(yuǎn)游表示。

內(nèi)貿(mào)船公司為了不斷擴張搶占市場份額，不斷增加租船、新開航線、抄底下訂單、低運價競爭以及整合吞并重組等等，但是其資金鏈卻跟不上擴張的速度;而碼頭港口，為了實現(xiàn)業(yè)績達(dá)到港口吞吐量，便放長賬期給船公司，埋下隱患。

自2008年金融危機爆發(fā)以來，受宏觀經(jīng)濟面拖累，再加上船公司自身經(jīng)營的原因，國內(nèi)集裝箱航運公司已出現(xiàn)過問題。而在此前的船公司倒閉后，港口碼頭為了止損也都是扣押貨物和集裝箱索要高額的贖貨、贖箱費用，甚至私自處置集裝箱。

上述租箱公司負(fù)責(zé)人表示，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運業(yè)的發(fā)展離不開租箱公司及金融租賃公司的合作與支持，行業(yè)亂象如此持續(xù)下去，讓我們對國內(nèi)市場失去信心，最終受損的還是內(nèi)貿(mào)航運市場，希望內(nèi)貿(mào)集裝箱航運業(yè)可以健康發(fā)展。

蔡遠(yuǎn)游表示，希望政府主管部門依法整頓、治理和常態(tài)化監(jiān)管內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場，從企業(yè)申請經(jīng)營資質(zhì)、航線準(zhǔn)入、運營監(jiān)督、業(yè)務(wù)合規(guī)、危機處置方案等方面設(shè)計監(jiān)管服務(wù)舉措。(記者 劉玲)