小藍單車在經歷困局之后迎來了業務托管方。2018年1月17日，滴滴出行正式在深圳和北京兩座城市上線了“單車”模塊，其中包含滴滴出行作為大股東的ofo以及小藍單車。
2018年元旦之前便有消息稱滴滴正與小藍洽談“合作”，小藍單車與滴滴出行于1月9日分別發出公告證實此事。值得注意的是，滴滴此次托管并未將小藍單車拖欠供應商以及用戶押金的債務接手，而僅接手了其單車的運營權。
雙方的公告中都稱“根據托管安排，小藍單車的品牌、欠款和押金等各項事務仍歸屬小藍公司，滴滴公司并無退還小藍單車用戶押金、特權卡及充值余額的責任和義務”，并稱“自1月17日起用戶可自主選擇將余額及押金轉換為滴滴單車券和出行券，不接受轉換的用戶仍可與小藍公司繼續協商押金和余額事宜”。
《中國經濟周刊》記者于1月18日登錄最新安卓版滴滴出行，其“單車”模塊已開始正常工作，并為小藍用戶提供了兩種押金轉換方案：方案一是轉成共計298元的單車券(共298張，每張1元)，供用戶使用單車服務時使用;方案二是轉成共計151元的單車券(共151張，每張1元)、共計72元的專車券(共9張，每張8元)及共計75元的快車券(共15張，每張5元)。也就是說，無論前小藍單車用戶是否在基礎會員(即僅支付了99元押金)之上申領了特權卡(即又交了199元特權卡押金)，滴滴出行都按照“基礎會員+特權卡會員”的押金數額——298元為他們提供轉換方案。
“是托管不是收購，所以不接手債務”
盡管不排除一些用戶繼續與小藍協商退還押金和充值余額，但據記者了解，滴滴出行的“等額轉換”辦法還是相當有吸引力的。家住北京市朝陽區的一位前小藍用戶對記者明確表示，愿意接受等額轉換的方案，“我本來就經常使用滴滴，押金轉換成券后總算是沒有浪費。”
在小藍單車可能已資不抵債，還有大量供應商欠款和用戶押金債務的壓力之下，滴滴出行的此舉也算“仗義”，對用戶來說與其期望遙遙無期的押金退還，不如將其及時轉換成等額的其他消費券。
“究竟會有多少小藍用戶同意轉換，我們沒法預估。”一位滴滴出行的工作人員對《中國經濟周刊》記者透露，“既然兩家合作了，作為合作伙伴肯定是互相支持的。對小藍老用戶來說這也是一個好消息，畢竟押金最后是否能要回來也是不確定的。”
此次托管實質上是滴滴獲得了小藍單車的“資產+用戶數量”，而不必承擔其債務，這種做法被一些法律界人士指出存在一定的法律風險。
按照《企業破產法》第三十一條規定，人民法院受理破產申請前一年內，涉及債務人財產的下列行為，管理人有權請求人民法院予以撤銷：(一)無償轉讓財產的;(二)以明顯不合理的價格進行交易的;(三)對沒有財產擔保的債務提供財產擔保的;(四)對未到期的債務提前清償的;(五)放棄債權的。
中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧對此指出，雖只是“托管”而非“收購”，但此做法仍屬于小藍單車對當前所持資產的一種處置行為，“由于小藍單車可能已經資不抵債，符合破產條件。如果一年之內小藍進入了破產清算，其當前的財產處置行為就有可能違反了上述規定的第二條。”此次“托管”業務的交易價格，記者目前無法在公開資料中查詢到。
此外，業內人士認為，“托管”實質上是否等同于“無償轉讓財產”，還需有關監管部門加以認定。
李俊慧建議，部分被小藍單車拒不退還押金的用戶及拖欠貨款的供應商，作為債權人應及時向法院提交小藍單車的破產清算申請，避免小藍單車進一步處置、分配財產，給各方權益造成損害。此外，也不排除由于違背相關法律，該“托管”被有關監管部門叫停的可能。“對滴滴來說，拿到小藍單車核心資產但不負擔債務當然是有利的，但也有可能竹籃打水一場空。”李俊慧說。
滴滴方面則稱，“托管”與“收購”不同，前者是一企業對另一企業的業務經營進行管理，獲得收益，并未承擔另一企業的債權債務;收購則是收購方成為公司股東，不僅獲得公司的經營管理權，同時也獲得公司的所有權。
既然已有“黃藍組合”，為何還要自建共享單車品牌?
另一個外界關注的消息是，托管小藍單車業務之后，滴滴出行平臺上已經匯集了兩個共享單車行業的明星項目： ofo和小藍單車。但滴滴仍公開表示除“黃藍組合”外，滴滴正在開發自有品牌共享單車項目。
此前滴滴派至ofo的三位高管“離職休假”，引來了外界對雙方“失和”及作為大股東的滴滴對ofo“失控”的猜想。托管小藍單車之后，滴滴完全可以在這個前明星項目上做足文章，為何還要開辟新的戰場?
“小藍的用戶口碑好，上市以來流暢的騎行體驗得到了較多好評，我們十分認可它的價值。”上述滴滴人士告訴記者，但滴滴還是認為自建一個獨立品牌是最佳選擇。
滴滴自有品牌的著力點在于目前單車行業尚未解決的兩個難點：亂停亂放和押金問題。據了解，滴滴自有品牌上線后會與小藍單車一起免押金騎行，并且正在研究進一步的優化停放方案。“免押金、優化停放秩序是我們正在做的兩件事情。”上述人士說。
與托管小藍單車這部分既有存量不同，作為增量滴滴自有單車品牌面臨的現實問題是，上海、北京、杭州、武漢、南京等10余座城市于去年接連出臺了暫停共享單車投放新車的規定，滴滴自有品牌的單車進入市場，勢必會觸動這個政策。
不過，上述“暫停”政策從文件正式表述來看也并非“一刀切”，以北京市交通委于2017年9月印發的《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》為例，其并未出現“禁止”二字，而是表述為“根據全市非機動車停放管理規劃及停放秩序狀況，進行總量調控，對車輛投放實行動態平衡”。隨著一些“二線”單車品牌陷入經營困境，已無再投放新車的可能，其舊車和壞車也隨著公司失去運維能力而被有關部門要求清理。業內人士指出，在“動態平衡”下按照“置換”原則，的確存在新品牌入局的空間。
上述滴滴人士也告訴記者，以大盤來看，無論哪個品牌有壞車舊車，都需要被清理或替換掉，“新品牌的新車自然就有了進入的機會。”
《中國經濟周刊》 記者 銀昕 | 北京報道
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