專車司機身份之爭
在現(xiàn)有勞動法體系下，認定軟件平臺與司機之間的勞動關系利大于弊，可以解決對于出租車司機的不公平現(xiàn)狀
◎ 文 《法人》見習記者 辛穎
9月上旬，一位滴滴專車司機在專車運營過程中被交通執(zhí)法總隊行政處罰罰款1萬元，后該司機將“滴滴打車”運營公司北京小桔科技有限公司訴至法院，要求賠償罰款1萬元，并退還在使用軟件過程中繳納的管理費用。目前，海淀法院已受理該案。
專車司機與運營平臺之間的訴訟糾紛不僅在中國存在，國外也不乏類似紛爭。這其中，對于專車司機是否可以被認定為正式員工的問題，將影響著一系列圍繞專車司機可能產(chǎn)生的法律問題的解決之道。
9 月1日，美國加州聯(lián)邦法院裁定，在關于Uber司機是否應被認定為Uber正式雇員的糾紛中，Uber司機獲得集體訴訟地位。法庭文件中稱，這可能會涉及加州超過16萬名的Uber司機。目前Uber已經(jīng)提出上訴。
這只是一個階段性的程序問題裁決，對于Uber司機與平臺之間法律關系的實體問題還沒有做出最終判決。
模式創(chuàng)新的后遺癥
2013年8月16日，在Uber的總部美國加州，三位Uber司機對Uber公司及其創(chuàng)始人Travis Kalanick、全球運營總監(jiān)Ryan Graves提起訴訟。
原告指稱由于Uber對乘客宣傳小費包含在Uber的整體收費中，導致司機沒有獲得美國汽車服務行業(yè)中慣有的這部分收益。如果Uber確實向乘客收取了小費，那么實際上司機并沒有拿到這部分收益的100%。原告認為Uber的行為違反了加州關于小費規(guī)定的法律“California Gratuities Law”、加利福尼亞勞工法典“California Labor Code Section 351”以及加利福尼亞不正當競爭法“California Unfair Competition Law”。
當時原告就提出了集體訴訟的請求，但涉及的范圍是除馬薩諸塞州之外的全美國的Uber司機，并認為Uber不應該將這些正式雇員(employee)看作獨立承包商(independent contractor)，訴請Uber向司機賠付必要的費用，比如，汽車費用、油費、維護費用等。
而Uber認為，自己只是中立的技術平臺，其設計是幫助司機和乘客處理交通業(yè)務，司機是按照自己的意愿使用Uber，大部分司機更看重自由與自主，他們并不是也不想成為正式雇員。
在今年9月1日的裁定中，雖然法官對可以適用集體訴訟的Uber司機做出了條件限定，但是Uber面臨的是可能產(chǎn)生的一系列成本增加。
事實上，雖然法律環(huán)境不同，但中國目前的法律監(jiān)管也面臨著類似的問題，對于這一類新生勞動關系的認定不僅出現(xiàn)了爭議，并且已經(jīng)成為了困擾以此為基礎所產(chǎn)生的一系列法律問題的關鍵所在。
雖然Uber、滴滴打車等打車軟件在中國興起不久，并由于涉及私家車運營的問題始終沒有得到“合法”護身符。但是相似的互聯(lián)網(wǎng)服務類平臺出現(xiàn)已久，其中涉及的法律關系也不盡相同。
“這種互聯(lián)網(wǎng)+的業(yè)務模式也叫作‘眾包’模式，即公司把過去由員工執(zhí)行的工作任務，以自有資源的形式外包給非特定的大眾網(wǎng)絡。”盈科律師事務所勞動爭議業(yè)務部主任、高級合伙人何力認為，“大體上眾包可以分為兩方模式與三方模式。”
維基百科采用的就是只存在接受勞務與提供勞務的兩方模式。而三方模式中多了一個“中間人”：一種是通過簽訂三方協(xié)議，約定眾包平臺、勞務需求方與勞務提供方的權利義務，如威客平臺；另一種是眾包平臺與“兩端”分別簽訂合同，“兩端”可能互不了解的承攬、委托關系等，如河貍家。
而目前打車軟件為了規(guī)避“非法運營”的法律監(jiān)管，創(chuàng)造了更為復雜的“四方協(xié)議”。由軟件平臺同汽車租賃公司、勞務公司分別簽訂合同。而私家車主將車掛靠在租賃公司，自己與勞務公司簽訂合同。但該種模式仍存在很多不穩(wěn)定性。
據(jù)媒體公開報道，今年6月，一名滴滴專車司機由于拒絕簽訂新的勞務合同，賬戶資金被暫時凍結(jié)。而滴滴在2月出具的新合同文本中，將勞務公司與司機之間的勞動合同改為了勞務派遣，不再涉及對司機人身安全保障和其他保險內(nèi)容的約定。
勞動關系認定存爭議
中倫律師事務所勞動法業(yè)務組主要合伙人段海燕律師告訴記者，依照我國目前的法律規(guī)定，對于勞動關系的認定一種是基于明確的勞動合同，另一種就是基于對“事實勞動關系”的認定。
2005年，勞動和社會保障部下發(fā)了《關于確立勞動關系有關事項的通知》，其中明確規(guī)定了對于未訂立書面勞動合同的勞動關系認定標準，需要同時滿足：1.用人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；2.用人單位依法制定的各項勞動規(guī)章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；3.勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務的組成部分。
“以滴滴專車為例，其運營方北京小桔科技有限公司在工商登記信息中主要是科技開發(fā)類，出租車運營業(yè)務不屬于業(yè)務組成部分。”段海燕還認為，“公司與專車司機也都不具備出租車運營資格，那么主體不適格。這兩點就否決了‘事實勞動關系’的認定。”
“另一方面，司機與平臺之間的關系又具備了承攬關系的重要特征。在正常的勞動關系中是由用人單位提供勞動工具的，而專車司機需要自己準備車，并承擔維修費、保養(yǎng)費，在我國的法律規(guī)定中，承攬關系下如果沒有特殊約定，就是由承攬方來承擔這一部分費用。”
而對于軟件平臺與司機之間是否構(gòu)成管理、是否由公司提供了勞動報酬的認定目前是存在爭議的。事實上，這與出租車公司的運營模式差距并不大，而在我國的法律實務中，承認未簽訂勞動合同的出租車公司與出租車司機之間的事實勞動關系已基本達成共識。
也有專家認為，不得不承認迅速發(fā)展的打車軟件確實有助于改善出租車行業(yè)中被詬病已久的眾多問題，有利于促進行業(yè)發(fā)展，只不過是我們的法律規(guī)定與管理還沒有跟上，給現(xiàn)有的管理秩序帶來了挑戰(zhàn)。
對于在運營過程中發(fā)生車禍等意外事故，無過錯的司機、乘客的損失誰來承擔也是社會關注的焦點。在司機有限的承擔能力之下，簡單的承攬關系認定便將軟件平臺的責任免除了，無過錯受害者的權益就很難得到保障。所以，在現(xiàn)有勞動法體系下，認定軟件平臺與司機之間的勞動關系是利大于弊的，并且能解決對于出租車司機的不公平現(xiàn)狀。
何力也認為：“勞動法上對于勞動關系與非勞動關系之間的認定是存在灰色地帶的，很難說過了某一條線就是某一種性質(zhì)。打車軟件平臺肯定也是考慮到了這個層面的問題。”
“從現(xiàn)有的法律規(guī)定來看，是不能認定雙方勞動關系的，但是簡單地認定為承攬關系，由此所產(chǎn)生的一系列法律問題都很難得到合理的解決。”段海燕提出，“從這個角度考慮，如果要保留這種平臺的運營模式，我們國家的立法以及管理模式都必須在短時間內(nèi)跟上，至少對于運營過程中，對受害人的損失賠償責任應該將平臺納入其中，尤其是在有過錯方無力承擔的情況下。”
